集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)第三季度旺季不旺，需求低迷和運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)易跌難漲，越來(lái)越多的航班遭取消，船舶閑置港口，這樣的趨勢(shì)或?qū)⒃谖磥?lái)數(shù)月延續(xù)。

加之越來(lái)越多的新船投入市場(chǎng)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）再次跌破千點(diǎn)。集運(yùn)巨頭試圖通過(guò)在十一長(zhǎng)假前加大減班力度，全力穩(wěn)住運(yùn)價(jià)。

近日，根據(jù)上海航交所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，SCFI指數(shù)上周下跌34.42點(diǎn)至999點(diǎn)，周跌幅3.33%，在短暫反彈一周后再度轉(zhuǎn)跌。主要遠(yuǎn)程航線中，北美線繼之前一周強(qiáng)勁回升后重新下跌，歐洲線運(yùn)價(jià)也依舊疲軟。

• 遠(yuǎn)東到美西線每FEU運(yùn)價(jià)下跌99美元至2037美元，周跌幅4.63%；遠(yuǎn)東到美東線每FEU運(yùn)價(jià)下跌263美元至2869美元，周跌幅8.4%。

• 遠(yuǎn)東到歐洲線每TEU運(yùn)價(jià)下跌54美元至714美元，跌幅7.03%；遠(yuǎn)東到地中海線每TEU運(yùn)價(jià)下跌56美元至1308美元，周跌4.11%。

而在近洋線，運(yùn)價(jià)則是漲跌不一。其中遠(yuǎn)東到日本關(guān)西每TEU運(yùn)價(jià)較之前一周下跌1美元；遠(yuǎn)東到日本關(guān)東每TEU運(yùn)價(jià)與前一周持平；遠(yuǎn)東到東南亞每TEU運(yùn)價(jià)較前一周上漲10美元；遠(yuǎn)東到韓國(guó)每TEU運(yùn)價(jià)較前一周持平。

業(yè)界人士指出，全球集運(yùn)市場(chǎng)需求依舊不夠強(qiáng)勁，中國(guó)十一長(zhǎng)假前依然看不到出貨潮，加上下半年新船交付量創(chuàng)新高，運(yùn)價(jià)易跌難漲，集運(yùn)公司也將加大力度消減班次。

集運(yùn)業(yè)第三季傳統(tǒng)旺季不旺，進(jìn)入第四季度若無(wú)明顯的補(bǔ)貨潮，加上新船持續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)價(jià)下行壓力加大。

8月底，業(yè)內(nèi)人士還在擔(dān)憂十一長(zhǎng)假將要到來(lái)，船公司沒(méi)有削減班次的動(dòng)作。

但上周市場(chǎng)傳出兩大集運(yùn)巨頭地中海航運(yùn)、馬士基將在十一長(zhǎng)假前加大歐美線削減班次的力度，全力穩(wěn)住9、10月市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，地中海航運(yùn)最快將于11日開始取消亞洲到北歐超過(guò)10個(gè)航班。

接下來(lái)幾周船公司將持續(xù)減少約9%-10%的定期航班數(shù)量。

中國(guó)十一長(zhǎng)假因?yàn)槿珖?guó)各地的工廠都會(huì)休假一周，根據(jù)過(guò)去慣例，集運(yùn)公司都會(huì)自十一長(zhǎng)假當(dāng)周開始，做2周以上的減班動(dòng)作。

但由于今年市場(chǎng)情況不佳，集運(yùn)公司原本就已長(zhǎng)時(shí)間在采取縮減航班措施，加上預(yù)估這次黃金周前也不會(huì)出現(xiàn)出貨小高潮，地中海航運(yùn)的減班動(dòng)作從9月11日（第39周）就將展開。

地中海航運(yùn)宣布范圍最廣的減班，其中包括部分2M聯(lián)盟聯(lián)營(yíng)航班：

• 從第37周到第42周，亞洲-北歐有11個(gè)航班取消；

• 從第39周到第41周，亞洲-地中海有5個(gè)航班取消，取消了亞洲-北美的太平洋航線4次航行，以及亞洲美國(guó)海灣第39周和第40周的航次。

• 在第39周和第40周，北亞-印度和巴基斯坦減少了2個(gè)航次，大洋洲和拉丁美洲也分別減少了1個(gè)航次。
  

馬士基則宣布，中國(guó)黃金周期間其北歐航線取消了五個(gè)航次，地中海航線取消兩次，即第40周從釜山出發(fā)的AE15航班和第41周從新港出發(fā)的AE12航班。

同時(shí)，馬士基警告，全球集裝箱航運(yùn)需求降溫現(xiàn)象比預(yù)期嚴(yán)重，預(yù)測(cè)2023年貨運(yùn)量恐萎縮1~4%。相較之下，馬士基此前預(yù)測(cè)，最壞狀況下運(yùn)量將因企業(yè)去化庫(kù)存、歐美經(jīng)濟(jì)衰退疑慮而萎縮0.5~2.5%。

對(duì)此，業(yè)界人士指出，全球前兩大集運(yùn)公司在十一長(zhǎng)假期間的減班動(dòng)作主要著重于歐洲與地中海航線，太平洋航線減得很少。

主要原因是兩大巨頭的歐洲與地中海航線占比明顯高于太平洋航線，以地中海航運(yùn)來(lái)說(shuō)，在整個(gè)東西向航線僅部署了32%的運(yùn)力。

另一方面，目前太平洋航線運(yùn)價(jià)的支撐力也明顯高于歐洲與地中海航線，主要是因?yàn)闅W洲線各家公司運(yùn)營(yíng)的多數(shù)是13000-24000TEU集裝箱船，船舶又大又新，停航損失較大。

業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，集運(yùn)公司每半個(gè)月推動(dòng)一次的漲價(jià)辦法，以目前貨載狀況，本月中與10月初很難推動(dòng)，但是在運(yùn)價(jià)逐漸下行之后，10月中應(yīng)該會(huì)再推一波漲價(jià)。

另外，經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)程航線的集運(yùn)公司現(xiàn)在也更積極地通過(guò)減速航行來(lái)隱藏運(yùn)力，而不僅僅是使用減班策略，這在以前是沒(méi)有的。目的是促進(jìn)盈利能力和降低排放。