第一季度，長榮海運實現(xiàn)營業(yè)收入668.27億元新臺幣（約合21.70億美元），上年同期為1708.25億元新臺幣，同比下滑61%；歸屬于母公司業(yè)主凈利50.43億元新臺幣（約合1.64億美元），上年同期為1013.60億元新臺幣，同比大跌95%。

2023年4月，長榮海運營業(yè)收入達(dá)到新臺幣2223.4億元（約7.3億美元），同比下降60.2%，環(huán)比增長2.1%。簡言之，長榮海運的月度營收在2月份首次低于新臺幣200億元后，3月份止跌回升，4月再溫和回升。

雖然業(yè)績大幅下滑，但長榮海運并沒有停止運力調(diào)整的步伐。近期，該公司正就24艘16000TEU甲醇動力集裝箱船訂單展開招標(biāo)，投資金額約40億美元。

在當(dāng)前航運市場面臨多重不確定因素的背景下，長榮海運計劃大規(guī)模造船，從側(cè)面看出其對市場前景仍較為樂觀。

長榮海運總經(jīng)理謝惠全曾明確表示：“預(yù)計2023年第二季度市場仍在谷底，但略好于第一季度，預(yù)計市場將從6月開始回暖，2023年下半年會有明顯好轉(zhuǎn)。我們對未來營運仍抱有信心。”

陽明海運于同日公布第一季財報，稅后純利34億元，年減94.3%，每股獲利0.97元。此前陽明就表明，地中海航線仍有高獲利、歐洲線運價略低于獲利水平，但陽明這兩條線占比相當(dāng)，首季獲利應(yīng)該沒有問題。

2023年4月，陽明海運實現(xiàn)營業(yè)收入新臺幣110.4億元（約3.6億美元），同比下降70.0%，環(huán)比下降14.6%。簡言之，陽明海運的月度營似乎再度惡化，在3月份止跌回升后，4月份的月度營收甚至低于2月。

陽明海運第一季度實現(xiàn)營業(yè)收入369.53億元新臺幣（約合12.20億美元），上年同期為1067.04億元新臺幣，同比下跌65%；歸屬于母公司業(yè)主凈利34.01億元新臺幣（約合1.12億美元），上年同期為605.77億元新臺幣，同比大跌94%。

對此陽明海運前董事長謝志堅分析，今年首季集裝箱船公司還有去年5月開始的年度長約運價支撐獲利，今年5月新長約運價少掉三分之二，且逼近成本價，后面幾個季度獲利是看減。

謝志堅指出，美國全國零售聯(lián)合會(NRF)估算，今年首季美國進口集裝箱量同比減少23%，第二季度預(yù)估減少16%，由于去年下半年美國進口集裝箱量就開始明顯下滑，因此估計今年7月與8月同比會下降1-2%。

9月數(shù)字還沒出來，但是可以確定的是貨量會逐漸回升，也就是出現(xiàn)他之前所說的倒吃甘蔗現(xiàn)象，但甘蔗并不甜，因為貨量回升不代表運價也會回升，關(guān)鍵因素在于今年船舶運力供給預(yù)估增長8.2%，但需求僅增長約1.4%。

不過謝志堅認(rèn)為今年集裝箱航運市場也不全然沒有較大好轉(zhuǎn)的機會，俄烏沖突一旦結(jié)束，或是告一段落，重建物資貨是一大商機。

過去兩年多集裝箱船公司累積獲利相當(dāng)高，現(xiàn)在不會輕易殺價搶貨，會通過減并班與閑置船舶方式遏止運價下跌，因此市場情況不至于太差。

此外，陽明海運表示，這些新造船能夠優(yōu)化其船隊配置，增強船隊整體競爭力，并通過減少能源消耗和碳排放，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和環(huán)保運營。

相比長榮海運和陽明海運雖然凈利大減，但依然保持盈利，而萬海航運則出現(xiàn)凈虧損。

萬海10日公布第一季財報，第一季度，萬海航運實現(xiàn)營業(yè)收入255.58億元新臺幣（約合8.30億美元），上年同期為805.03億元新臺幣，同比大跌68%；歸屬于母公司業(yè)主凈利為虧損21.18億元新臺幣（約合6878萬美元），上年同期為盈利406.12億元新臺幣。

這已經(jīng)是萬海航運連續(xù)第二個季度虧損。2022年第四季度，萬海航運虧損4000萬元新臺幣（約合132萬美元），是自2017年第二季度以來的首度虧損。

2023年4月，萬海航運實現(xiàn)營業(yè)收入新臺幣81.3億元（約2.7億美元），同比下降67.1%，環(huán)比下跌7.1%。不過，仍比2月份的低點高新臺幣8.2億元或11.2%。

此外，萬海航運總經(jīng)理謝福隆今年4月份曾表示，目前已看到運價跌勢趨緩，船公司推動近洋航線運價上漲也收到成效，預(yù)計今年第二、三季度市場表現(xiàn)將優(yōu)于第一季度。