我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱的現(xiàn)狀分析與創(chuàng)新發(fā)展

我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

自1996年以后，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速，雖然受2008年國(guó)際金融危機(jī)影響，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)陷入短暫低迷，但自2013年以來，隨著國(guó)家拆船政策的實(shí)施以及“散改集”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的持續(xù)推進(jìn)，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)需求保持快速增長(zhǎng)。我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量高速增長(zhǎng)，從2000年的289萬 TEU上升到2020年11112萬TEU（其中沿海港口吞吐量為9353.8萬TEU），年均增長(zhǎng)約19%，遠(yuǎn)高于同期港口集裝箱吞吐量12.5%年均增速。同時(shí)，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量占港口總吞吐量的比例也在逐年增高，由2000年的13%增長(zhǎng)到 2020年的42%。

1、內(nèi)貿(mào)集裝箱港口發(fā)展情況

沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱港口大致分布在4個(gè)區(qū)域。

一是環(huán)渤海港口群（以天津港、青島港、營(yíng)口港為中心，主要包括唐山港、大連港等）；

二是華東沿海港口群（以上海港為中心，主要包括寧波舟山港、連云港港等）；

三是華南沿海港口群（以廣州港為中心，主要包括廈門港、東莞港等）；

四是西南沿海港口群（以北部灣港為中心，主要包括湛江港）。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，沿海港口中已有42個(gè)港口開展內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量超過500萬TEU的港口有5個(gè)，超過300萬TEU的有5個(gè)，超過100萬TEU的有12個(gè)，其中：廣州港是內(nèi)貿(mào)集裝箱第一大港，內(nèi)貿(mào)箱占比50%以上；營(yíng)口港是內(nèi)貿(mào)箱占比最高的港口，內(nèi)貿(mào)箱占比達(dá)到98.96%，是東北第一大內(nèi)貿(mào)集裝箱港。此外，得益于內(nèi)貿(mào)集裝箱的快速發(fā)展，東莞港、濰坊港、盤錦港、揭陽港、葫蘆島港等港口近兩年也嘗試開行內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸航線，辦理內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸業(yè)務(wù)。

2、內(nèi)河內(nèi)貿(mào)集裝箱港口

主要包括：

一是長(zhǎng)江水系港口（主要包括蘇州港、南京港、南通港等），

二是珠江水系港口（主要包括佛山港、梧州港等），

三是其他內(nèi)河水系港口（主要包括合肥港、湖州港等）。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，開展內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)的內(nèi)河港口共有55個(gè)，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量超過 100萬TEU的港口有4個(gè)，超過50萬TEU的港口有4個(gè)，超過30萬TEU的有8個(gè)，超過20萬TEU的港口有5個(gè)。

此外，其中清遠(yuǎn)港、紹興港、蚌埠港、常德港等內(nèi)河港口近兩年也嘗試開行內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸航線，辦理內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸業(yè)務(wù)。

3、內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)企業(yè)發(fā)展情況

目前，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)主要分為兩類：一類是以航運(yùn)為主業(yè)的在全國(guó)范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)的航運(yùn)企業(yè)，例如泛亞航運(yùn)、中谷海運(yùn)、安通控股等；另一類是有港口背景的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)，例如京唐港、錦州港、青島港、連云港港、南京港、寧波舟山港等為了完善港口運(yùn)輸體系紛紛成立集裝箱運(yùn)輸企業(yè)。

我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)企業(yè)發(fā)展起步于2000年以后，經(jīng)歷了大規(guī)模的競(jìng)爭(zhēng),由原來的40多家企業(yè)減少至目前十幾家，隨著2013年海南泛洋和大新華物流破產(chǎn)、2014年南京恒瑞破產(chǎn)以及2015年港泰海運(yùn)和南青班輪破產(chǎn)，形成了目前三足鼎立的發(fā)展階段（2016年至今），我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱沿海運(yùn)輸市場(chǎng)集中度呈現(xiàn)持續(xù)攀升的態(tài)勢(shì)。

內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)發(fā)展前景

集裝箱聯(lián)運(yùn)因具有減少貨損貨差率、節(jié)省包裝材料、簡(jiǎn)化貨運(yùn)作業(yè)手續(xù)、提高裝卸作業(yè)效率、綠色環(huán)保低碳、減少運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和成本、便于自動(dòng)化管理等優(yōu)點(diǎn)，更加適應(yīng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來的高附加值產(chǎn)品、多元高效的運(yùn)輸需求的變化趨勢(shì)，具有廣闊的發(fā)展前景。

1、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)升級(jí)步伐加快，貨源結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，適箱貨類明顯增加從經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，我國(guó)已進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)期，第三產(chǎn)業(yè)占比連續(xù)多年超過50%（2020年為54.5%），工業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)步伐加快，高端制造業(yè)、生物醫(yī)藥等新興產(chǎn)業(yè)增速明顯高于傳統(tǒng)煤炭、石油、鋼鐵、水泥等行業(yè)。

2、生產(chǎn)流通模式變革，一體化運(yùn)輸趨勢(shì)明顯，綜合性內(nèi)貿(mào)集裝箱企業(yè)前景廣闊與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變相伴的是消費(fèi)需求由模仿型排浪式消費(fèi)向個(gè)性化、多樣化消費(fèi)轉(zhuǎn)變，制造業(yè)也向分工細(xì)化、協(xié)作緊密方向發(fā)展以及柔性、智能、精細(xì)轉(zhuǎn)變，由此帶來高附加值適箱貨物增多，運(yùn)輸需求規(guī)模和結(jié)構(gòu)也將發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變，流通模式將發(fā)生深刻的變革，一體化、多元化、精準(zhǔn)化的運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)。

3、“雙碳”發(fā)展持續(xù)推進(jìn)，聯(lián)運(yùn)低碳優(yōu)勢(shì)凸顯，內(nèi)貿(mào)港口樞紐優(yōu)勢(shì)凸顯。

4、加快構(gòu)建新發(fā)展格局，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，陸海統(tǒng)籌互動(dòng)的格局加速形成構(gòu)建新發(fā)展格局，就是要依托強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，堅(jiān)持?jǐn)U大內(nèi)需這個(gè)戰(zhàn)略基點(diǎn)，使生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)更多依托國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，不斷完善現(xiàn)代流通體系，形成市場(chǎng)資源要素跨區(qū)域自由流動(dòng)的良性循環(huán)格局。

我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸存在的問題

1、內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸組織水平低，空箱調(diào)運(yùn)率過高。我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)差異，導(dǎo)致了貿(mào)易、貨物流量不平衡，客觀上需要空箱調(diào)運(yùn)。

2、內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備不完善，作業(yè)效率質(zhì)量低。水運(yùn)內(nèi)貿(mào)集裝箱沿用傳統(tǒng)的雜貨碼頭，泊位、裝卸機(jī)械等硬件設(shè)施普遍落后，所用船舶多是雜貨船改裝的集裝箱船和租用的船舶，船齡大、性能差、運(yùn)輸成本高。

內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展的必要性及可行性

1、內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求及經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展要求內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展。

（1）、我國(guó)具有巨大的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求，為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展奠定需求基礎(chǔ)。我國(guó)南北、東西各地區(qū)的自然資源稟賦、產(chǎn)業(yè)布局不同，區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性和流通性，客觀支撐了內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)恼w需求。

（2）、是“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展指明了方向。構(gòu)建“以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”是中央做出的重大戰(zhàn)略部署。

（3）、是內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展能夠減少空箱調(diào)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)和雙重運(yùn)輸，大幅降低運(yùn)輸成本。

2、內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸?shù)奶卣?、新設(shè)施設(shè)備的推廣應(yīng)用為內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展提供了可能內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)募b箱具有可控性。

外貿(mào)集裝箱主要是由全球化的近百家船運(yùn)公司掌控，運(yùn)輸范圍在全球，集裝箱全球流通，統(tǒng)一管理和調(diào)度難度較大。與外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸不同，內(nèi)貿(mào)集裝箱的運(yùn)輸范圍主要集中在國(guó)內(nèi)，而內(nèi)貿(mào)集裝箱主要是由國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司、鐵路運(yùn)輸公司和租箱公司掌控，集裝箱在國(guó)內(nèi)流通，在全國(guó)范圍內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一有效的管理和調(diào)度。

同時(shí)，目前我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)形成泛亞航運(yùn)、中谷海運(yùn)、安通控股三大公司，且航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)艱難，兼并、重組、破產(chǎn)已成常態(tài)，亟需在宏觀上引導(dǎo)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸模式與組織和運(yùn)營(yíng)創(chuàng)新。因此，建立以港口、鐵路集裝箱中心站、內(nèi)陸港等物流樞紐為核心的內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺(tái)具有可控性，為內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展提供了前提條件。