馬士基和MSC可能即將爆發(fā)價格戰(zhàn)
發(fā)布時間：2023-02-10
英國專業(yè)國際航運研究及咨詢機構(gòu)德路里(Drewry)預(yù)測，在2022年實現(xiàn)歷史性利潤之后，馬士基今年將面臨一個新的現(xiàn)實，這意味著該公司與已解散的2M聯(lián)盟合作伙伴地中海航運(MSC)可能會發(fā)動一場價格戰(zhàn)。
太多裝載率不及一半的空船，更艱難的爭奪客戶，以及雄心勃勃的物流戰(zhàn)略，馬士基必須經(jīng)受住首次真正的考驗。2023年對馬士基和新任命的首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)來說可能是非常具有挑戰(zhàn)性的一年。德路里表示：“存在的風(fēng)險是，由于需要增加船舶裝載率……，MSC將回歸其原有的市場份額和低成本運作模式”。
從積極的方面來看，這家擁有119年歷史的航運巨頭周三公布財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2022年凈利潤為290億美元(2021年凈利潤180億美元)，創(chuàng)下了丹麥商業(yè)史上的紀錄。其利潤是丹麥制藥巨頭諾和諾德去年利潤的3.5倍以上。
集裝箱市場在過去兩年中一直為航運公司帶來豐厚的收益。但隨著集裝箱市場迅速萎縮，運價和運量都在下降。
多位分析師表示，這勢必會損害馬士基今年和明年的收入。馬士基在剛剛發(fā)布的財報中也預(yù)計2023年全年息稅前利潤(EBIT)僅為20-50億美元。
根據(jù)Xeneta關(guān)于承運商與客戶談判的最新數(shù)據(jù)顯示，即期運價長期以來一直在下降，但長協(xié)運價現(xiàn)在也在下降。2023年1月開始重新談判時，遠東到北歐的長協(xié)價格也大幅下跌。
▲遠東至北歐40英尺集裝箱即期和長協(xié)運價
市場的變化只是一個因素。咨詢公司德路里在一項新分析中指出，2023年也將是對馬士基雄心勃勃物流戰(zhàn)略的首次真正考驗。主要原因是終止了與競爭對手、世界領(lǐng)先的集裝箱航運公司MSC在2M聯(lián)盟中長達八年的合作。該合作關(guān)系自2015年以來一直很活躍，但幾周前雙方宣布將于2025年初解散。“2M聯(lián)盟的終結(jié)最終是公司戰(zhàn)略沖突的結(jié)果，這反而引發(fā)一個問題：到底哪種模式是正確的？”德魯里在題為《走自己的路》的分析中寫道。
▲馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc和MSC首席執(zhí)行官S?ren Toft不同的發(fā)展戰(zhàn)略自2019年以來，馬士基完成了對物流公司的重大收購，以擴大航運和港口碼頭活動，包括陸上運輸以及倉儲和客戶服務(wù)。馬士基表示，其整合戰(zhàn)略將使公司轉(zhuǎn)型為全面的、面向客戶的門到門服務(wù)的物流集成服務(wù)商。但在敏感的集裝箱市場面臨壓力之際，物流業(yè)務(wù)也在支撐集團的整體盈利。在過去的四年里，馬士基已花費大約70億美元收購包括利豐物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源國際(Senator)在內(nèi)的物流公司。◆美國的知名報關(guān)行Vandegrift：2019年2月——價格未知◆北美知名倉儲及配送物流巨頭Performance Team;：2020年2月——5.45億美元◆歐洲貿(mào)易和報關(guān)管理服務(wù)的公司KGH Customs Services：2020年7月——2.79億美元◆歐美電商物流巨頭Visible SCM & B2C Europe：2021年8月——價格未知◆南非貨運和金融服務(wù)公司Grindrod (51%)：2021年11月——1300萬美元◆德國航空及海運物流服務(wù)提供商(SENATOR INTERNATIONAL)：2021年11月——6.44億美元◆香港利豐物流(LF Logistics)：2021年12月——36億美元◆美國領(lǐng)先跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services：2022年2月——18億美元◆丹麥項目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月——6100萬美元而即將分道揚鑣的合作伙伴MSC正遵循著截然不同的發(fā)展戰(zhàn)略，這家瑞士-意大利航運公司投資數(shù)十億美元，通過購買和租賃二手船以及在造船廠下達創(chuàng)紀錄數(shù)量的訂單來擴大運力。這一積極增長計劃導(dǎo)致MSC在2022年1月超越馬士基成為全球最大的集裝箱班輪公司。目前，MSC在建船舶增加到133艘，運力達182萬標箱。相比之下，馬士基在建船舶29艘，共計35.8萬標箱。
德路里指出，MSC的規(guī)模正在逐漸擴大，使該公司能夠穩(wěn)定地管理和更好地利用其不斷增長的船隊和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。問題在于，在集裝箱市場已經(jīng)見頂，并正以越來越快的速度下滑之際，MSC卻決定全速前進。新船下水將迫使運力上升，超過需求。投資銀行巴克萊(Barclays)估計，今年全球集裝箱船隊將增長11%。到2025年，運力將比疫情前增加30%。德路里分析稱：“MSC似乎認為，其可以更好地獨自利用這些船只，而不受具有不同優(yōu)先級合作伙伴的限制。但存在風(fēng)險是，由于MSC將需要增加船舶裝載率，其將回歸其原有的市場份額和低成本運作模式，這可能會破壞市場穩(wěn)定。”如果馬士基進行報復(fù)并與MSC進行價格戰(zhàn)，那將對馬士基不利。德魯里估計，馬士基的物流戰(zhàn)略可能是富有成效的，但它也具有明顯的風(fēng)險，存在幾個陷阱。這家海事咨詢公司指出：
- 成功的一個標準是將許多收購的物流公司適當整合到集團業(yè)務(wù)中，這“對任何大公司來說都是一項艱巨的任務(wù)”。管理需要確保集體組織以統(tǒng)一的方式向客戶提供服務(wù)，同時也關(guān)注價格和供應(yīng)鏈的所有部分。
- 成功還需要持懷疑態(tài)度的客戶積極接受門到門一體化物流解決方案的概念。
德魯里評論道：“此前運營商拓展業(yè)務(wù)的嘗試往往令人失望，但新技術(shù)讓人們看到了希望，這一次情況可能會有所不同?！?/span>航運咨詢公司Vespucci Maritime創(chuàng)始人兼分析師Lars Jensen表示：“拆分可能會導(dǎo)致MSC和馬士基之間更直接的商業(yè)對抗。”
馬士基在談到2M聯(lián)盟終止通知時表示，時代已經(jīng)改變，戰(zhàn)略也改變了。
這兩家全球領(lǐng)先的集裝箱班輪公司在2015年成立2M聯(lián)盟時，主要目的是通過艙位共享來確保一系列運力為2萬TEU的新型超大集裝箱船能夠充分裝載提高裝載率。馬士基海運CPO兼執(zhí)行副總裁Johan Sigsgaard表示，如今，馬士基有了不同的需求。
他表示：“2M是2015年航運形勢下艙位共享協(xié)議的產(chǎn)物，但現(xiàn)在已不適合，因為我們需要一個更獨立的馬士基品牌。”他補充道：“今天，馬士基的重點是整合海運和陸地服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。”
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