集運(yùn)運(yùn)價(jià)至今未見止跌跡象，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）在9月最后一周跌破2000點(diǎn)，連續(xù)16周下跌。

上海航交所最新一期SCFI指數(shù)下跌149.09點(diǎn)至1922.95點(diǎn)，周跌幅7.2%，月跌幅也高達(dá)39%。

9月以來SCFI指數(shù)周周大跌，四大遠(yuǎn)洋線全面重挫，其中美西線和歐洲線已經(jīng)跌破3000美元關(guān)卡，亞洲區(qū)貨量全部下滑。

業(yè)界人士分析指出，全球通貨膨脹、貨幣緊縮，導(dǎo)致國際運(yùn)輸需求急凍，運(yùn)價(jià)下修在意料之中，但跌幅比市場預(yù)期還大。

SCFI指數(shù)自年初高點(diǎn)下修63%，目前已經(jīng)跌回到2020年第四季度的水平，集運(yùn)市場也從賣方市場翻轉(zhuǎn)買方市場。

有貨代業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，美西線運(yùn)價(jià)已跌無可跌，而歐洲線則已見到多家船公司貨載爆量，運(yùn)價(jià)已經(jīng)挺住。

歐洲線由于英國兩大港費(fèi)利克斯托、利物浦相繼罷工，造成鹿特丹、漢堡港等歐洲地區(qū)重要港口塞港。

歐洲因?yàn)槿酆芏啻粺o法返回亞洲，原每周一班的船期，現(xiàn)在都是一個(gè)月只回亞洲2到3班，已經(jīng)有船公司加價(jià)賣艙。

十一長假前有船公司為了儲(chǔ)備10月上半月貨載，提出每FEU低于5000美元的運(yùn)價(jià)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)減班加上塞港，部分船班已經(jīng)開始爆艙，已經(jīng)報(bào)出的運(yùn)價(jià)因而開始加收300-500美元買艙費(fèi)。

目前，費(fèi)利克斯托港正進(jìn)行第二輪罷工，在10月5日剛剛結(jié)束。而剛剛結(jié)束兩周罷工的利物浦港又宣布將在10月11日-17日進(jìn)行第二輪罷工。

兩大港口占英國集裝箱進(jìn)口量約60%，導(dǎo)致作為替代港的鹿特丹與漢堡候港時(shí)間從7天拉長為12-14天。

業(yè)界大多認(rèn)為，歐美消化庫存已有相當(dāng)長一段時(shí)間，加上亞洲貨幣貶值，10月下半月歐美線貨量有望回升，雖然估計(jì)增長幅度不高，但將有助于市場運(yùn)價(jià)穩(wěn)定甚至小幅回升，第四季度能否淡季不淡，估計(jì)十一長假結(jié)束后一周就可看出端倪。

盡管如此，仍有持悲觀態(tài)度的業(yè)界人士指出，全球高通貨膨脹、貨幣緊縮，導(dǎo)致國際運(yùn)輸需求急凍，造成運(yùn)價(jià)跌跌不休，全球?qū)κ袌鼋?jīng)濟(jì)走勢(shì)彌漫著悲觀情緒，預(yù)期第四季度集裝箱訂單將持續(xù)受到?jīng)_擊，運(yùn)價(jià)續(xù)跌。

由于全球貿(mào)易航線的需求水平急劇下降，航運(yùn)公司正準(zhǔn)備實(shí)施自疫情爆發(fā)以來最嚴(yán)厲的班輪服務(wù)削減。

為了穩(wěn)住運(yùn)價(jià)，船公司目前兩路自救，對(duì)外采取大幅減班、減艙、減速的“三減政策”，已經(jīng)有大型海運(yùn)聯(lián)盟自行抽船，美西線船班從每周1班減為2周1班；對(duì)內(nèi)則實(shí)施“紅字管理”，寧愿降價(jià)搶貨，以不虧錢載貨為底線，從而維持市占率和客戶關(guān)系。

事實(shí)上，據(jù)國外業(yè)內(nèi)媒體了解，繼最近跨太平洋航線服務(wù)停航減班之后，三大聯(lián)盟正在考慮暫?；蚝喜⒁恍?/span>亞洲-北歐環(huán)線服務(wù)，以減輕預(yù)訂急劇下降的影響，并減緩運(yùn)費(fèi)大幅下滑的侵蝕。

與此同時(shí)，國際航運(yùn)研究及咨詢機(jī)構(gòu)德路里表示，班輪運(yùn)輸業(yè)正進(jìn)入一個(gè)“可控的衰退關(guān)鍵時(shí)期”，這將最終決定海運(yùn)承運(yùn)人的命運(yùn)。

該公司在其最新發(fā)布的《集裝箱洞察力》（Container Insight）中表示：“航運(yùn)公司下一步的行動(dòng)將在很大程度上決定他們能從超級(jí)周期中獲得多少收益?！?/span>

同時(shí)報(bào)告警告稱：“這方面的失敗將意味著，該行業(yè)將注定回到疫情前的低利潤率趨勢(shì)?！?/span>