2021年，集裝箱船在日本主要港口的?？繑?shù)量創(chuàng)下了自2000年以來的新低，隨著直航美國主要港口的航線數(shù)量減少，托運人不得不轉(zhuǎn)而通過韓國等國際樞紐港口運輸，很難預(yù)測運輸天數(shù)等問題也浮出水面。

據(jù)日媒消息 ，日本國內(nèi)主要港口，包括東京港、橫濱港、名古屋港、大阪港和神戶港，其遠(yuǎn)洋集裝箱船的?？繑?shù)量，2021年比上一年減少了8％，比疫情前的2019年減少12％。

此外，2022年1月至4月的數(shù)量，比上一年同期減少了7％，按此速度，預(yù)計2022全年將連續(xù)三年創(chuàng)下新低。

日媒稱，對于這一情況，其背后原因是全球集裝箱物流的混亂局面。

由于疫情下旺盛的居家消費需求和勞動力短缺，在美國和中國港口發(fā)生過最多時超100艘船只擁堵的事件。

因此，海運航行日程大幅延遲，海運公司不得不跳過原本打算停靠的港口。

在此背景之下，中國和韓國等全球主要港口依舊維持存在感，而另一方面，存在感相對較低的日本港口，則很容易成為貨運船只取消?？康暮蜻x港口。

雖然疫情仍在持續(xù)，但集裝箱運輸本身依然活躍，尤其是亞洲10個主要國家和地區(qū)運往美國的運輸量正在增長。

美國調(diào)查公司Descartes Datamyne的統(tǒng)計顯示，2021年這一運輸量達(dá)到2052萬個（換算為20英尺集裝箱，按母型船裝貨港計算），與疫情前的2019年相比增長了25％。

2022年1月至7月，也同比增長4％。然而，2021年從日本發(fā)出的集裝箱數(shù)量，比2019年時大幅減少16％，占整體運輸量的份額降至1％左右。

正因如此，在亞洲經(jīng)濟體發(fā)往美國的集裝箱船運輸量排名上，日本于2019年還位列第7位，但短短2年后，排名已下滑至第9位，甚至被越南反超。

《日經(jīng)新聞》指出，日本大幅喪失運輸份額的原因之一，就是從日本出發(fā)的直達(dá)航線減少。

2017年，日本郵船、商船三井和川崎汽船這三家企業(yè)在新加坡成立了集裝箱船業(yè)務(wù)公司“Ocean Network Express（ONE）”，該公司2021年就停止了從日本發(fā)往美國東海岸的直達(dá)航線。

日本海運相關(guān)人士稱，“直達(dá)航線在疫情后無法恢復(fù)的可能性同樣很高”。此前，由于生產(chǎn)基地向海外轉(zhuǎn)移等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，導(dǎo)致了日本港口的地位下降，疫情更是加劇了海運公司“離開日本”。

有日本國內(nèi)的大型精密機器企業(yè)表示，“如果在韓國釜山港轉(zhuǎn)運（貨物），將額外多花2天至3天，且無法保證與競爭對手的韓企和中企在物流上享受同等條件，這很致命”。

《日經(jīng)新聞》稱，日本港口此前競爭力下降更多的是因為制造業(yè)衰退，但由于疫情造成的新常態(tài)局面，集裝箱船加速遠(yuǎn)離日本，導(dǎo)致制造業(yè)地位也進(jìn)一步下降，日本正陷入一種“惡性循環(huán)”。