65%受訪者：今年供應(yīng)鏈混亂和港口僵局不會好轉(zhuǎn)甚至更加惡化！將持續(xù)到2023年？
發(fā)布時間：2022-02-11
美國海運媒體Marine Link近日指出，美國消費者對商品的需求沒有放緩跡象，從東亞和中國運往美國兩個海岸的集裝箱運價估計將又開始上漲。另據(jù)集裝箱租賃和交易平臺Container Xchange在針對全球各地800位物流行業(yè)的從業(yè)者所做調(diào)查結(jié)果顯示，65%從業(yè)者堅信，2022年全球供應(yīng)鏈狀況不會好轉(zhuǎn)，估計與2021年一樣，甚或更加的惡化。
再來看一下昨日（2月10日）WCI指數(shù)，德魯里最新一期世界集裝箱指數(shù)綜合指數(shù)小幅下降0.2%至9359.10美元/FEU，但比2021年同期仍高出80%。上海-紐約的運費上漲2%至13,437美元/FEU。上海-洛杉磯下降1%至10,437美元/FEU。上海-熱那亞、上海-鹿特丹的運費沒有變化。正如文章開始的這些預(yù)測，臺灣宏遠(yuǎn)投顧在去年12月14日舉辦的《2022年投資與展望說明會》上就已提出類似看法，當(dāng)時該公司研究員以《全球物流天下大亂貨柜航運形勢大好》為題，指出缺柜、缺船、物流供應(yīng)鏈擁堵，是歐美先進(jìn)國家通病，港口與內(nèi)陸運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施老舊不足，會讓2022年貨柜船運市場供不應(yīng)求狀況會更加惡化。Marine Link分析指出，美國零售聯(lián)合會(NRF)在其與哈克特協(xié)會(Hackett Associates)聯(lián)合編制的月度全球港口跟蹤報告中表示，美國港口的吞吐量在今年晚些時候?qū)⒒謴?fù)正常增長，而在此之前仍將保持高位。NRF負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈和海關(guān)政策的副總裁Jonathan Gold表示，"雖然假期已經(jīng)過去，供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)仍在繼續(xù)。進(jìn)口的大幅增長雖然已經(jīng)趨于平穩(wěn)，但進(jìn)口數(shù)量仍處于高位。"Gold還指出，Omicron變種病毒的出現(xiàn)和迅速蔓延是一個不確定因素，一方面可能影響供應(yīng)鏈的勞動力數(shù)量；另一方面，如果消費呆在家里不走出去，把錢花在零售商品上，還可能再次推動更多的進(jìn)口。供應(yīng)鏈壓力和港口擁堵將持續(xù)到2023年
美國媒體分析指出，供應(yīng)鏈混亂和港口擁堵可能會持續(xù)到2023年。Alphaliner日前表示："集運市場預(yù)測的調(diào)整一再被推后。現(xiàn)在越來越多的共識表明，目前的供應(yīng)鏈混亂將至少持續(xù)整個2022年。” 隨著2022年農(nóng)歷新年的過去，集裝箱運價、船舶租賃費率和港口擁堵仍處于或接近歷史最高水平，轉(zhuǎn)機(jī)正被推移到2023年。
對航運業(yè)繁榮持續(xù)時間的信心，推動集裝箱船舶買賣市場達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。Alphaliner表示：“在船東似乎愿意支付幾乎任何價格來確保運力之后，集裝箱船的交易數(shù)量在2021年達(dá)到了歷史最高水平。”其報告稱，去年共產(chǎn)生572艘集裝箱船交易，相當(dāng)于193萬TEU，比2017年創(chuàng)下的年度紀(jì)錄高出26%。同時，船舶租賃市場的租金在2022年已升至歷史新高。
業(yè)內(nèi)對2023年信心十足的證據(jù)是：MSC在今年1月份取代馬士基成為全球運力最大的班輪運營商后，依然沒有停止擴(kuò)大其船隊的腳步。
據(jù)報道，MSC將直到今年12月才開始延長租期的6493TEU的“MSC Bosporus”輪以每天5萬美元的價格將其租期延長了五年。
Alphaliner還報告稱，MSC還為Danaos擁有的數(shù)艘8500至9500TEU船舶延長了租期合同，其中一些合同將于明年生效。Danaos證實其已經(jīng)延長了一些最晚到期日期為2023年4月的租約。
此外，近日MSC以3.5億美元的價格從長錦商船手中購買了4艘集裝箱船，該價格相當(dāng)于長錦商船當(dāng)年購買價格的7倍。
DNB分析師Jorgen Lian表示，2023年和2024年將有大量新船進(jìn)入市場，在這些新船交付前若擁堵問題沒有得到緩解的話，將使在港排隊等候的運力增加15%。以星航運首席財務(wù)官Xavier Destriau曾表示，2023年新造船交付造成運力過剩的可能性很低，部分原因是陸運擁堵（尤其是在美國）將繼續(xù)對船隊效率造成不利影響。美國的供應(yīng)鏈阻塞因素可能會持續(xù)存在， 陸運瓶頸將部分抵消船舶訂單增加帶來的運力凈增長。美森首席執(zhí)行官Matthew Cox上月表示，預(yù)計跨太平洋擁堵和消費增長趨勢將至少持續(xù)到10月的旺季，而對美森在中國服務(wù)的需求將在今年大部分時間保持不變。
拜登政府和港口繼續(xù)關(guān)注如何緩解供應(yīng)鏈危機(jī)。問題是，在美國進(jìn)口需求大幅下降之前，是否有可能取得重大進(jìn)展。Flexport首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Phil Levy在最近接受采訪時表示，持續(xù)上升的需求推動了這一趨勢。
如果持續(xù)需求理論是正確的、并且如果美國在2022年沒有因經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致需求下降，那么供應(yīng)鏈壓力和港口擁堵將持續(xù)到2023年的論點似乎越來越可信。反過來，這意味著貨物托運人面臨更高的運輸成本和更長的運輸時間。
緩解港口擁堵的壓力有多難？
約80%的中斷與北美港口的擁堵有關(guān)在線貨運市場和平臺提供商Freightos的研究主管Judah Levine說，1月份最后一周令人擔(dān)憂的中國寧波港口附近疫情的限制措施已基本取消。但是，正如在這次疫情期間經(jīng)常出現(xiàn)的情況一樣，一個地區(qū)有關(guān)疫情好轉(zhuǎn)了，另一個區(qū)域又出現(xiàn)了新病例。Levine說，在深圳和天津的港口發(fā)現(xiàn)新的疫情后，盡管物流業(yè)務(wù)尚未受到重大影響，但已經(jīng)采取了新的措施。Levine還指出，美國港口的擁堵狀況稍有改善但并不明顯。截至2月9日，美國南加利福尼亞州海運交易所數(shù)據(jù)顯示，目前有85艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日時的105艘少了20艘。而去年同期等待停泊數(shù)量僅在30艘左右。
值得注意的是，2021年2月1日，在處理美國40%進(jìn)口貨物的洛杉磯和長灘港，有40艘集裝箱船等待泊位。一年后的2022年2月初有101艘船舶待泊。去年，從2月初到6月的第三周這段時間，排隊船只減少了30艘，此后季節(jié)性進(jìn)口無情的將排隊數(shù)量推高至年底假期。
為了在2022年達(dá)到去年6月下旬旺季前起點同樣的數(shù)據(jù)，在接下來的15周內(nèi)必須以比去年3倍的速度減少船舶排隊數(shù)量方能實現(xiàn)。然而，考慮到仍有大量的積壓和疫情、需求不穩(wěn)定因素影響，在2023年之前清理排隊的前景看起來越來越不現(xiàn)實。
不過，長灘港執(zhí)行董事科德羅（Mario Cordero）在9日的簡報中稱，疫情的不可預(yù)測性和歷史性的進(jìn)口量都是具有挑戰(zhàn)性的因素。正如IHSMarkit海運和貿(mào)易領(lǐng)域研究負(fù)責(zé)人Peter Tirschwell所表示，一個自疫情以來反復(fù)出現(xiàn)的問題是，在受到?jīng)_擊后，整體海運系統(tǒng)很難復(fù)原，且隨之下一次沖擊又會到來。
洛杉磯港的數(shù)據(jù)顯示，其港口堆場利用率達(dá)90%，這嚴(yán)重影響了碼頭的運營效率，也導(dǎo)致港口地區(qū)的交通擁堵。德迅通過旗下Seaexplorer平臺發(fā)布供應(yīng)鏈中斷指數(shù)，以衡量全球集裝箱航運網(wǎng)絡(luò)的運營效率。該指數(shù)洞察了當(dāng)前形勢對全球貿(mào)易的影響，并提供了深度分析和趨勢前瞻。1月底，該指標(biāo)所反映的1160萬TEU等待天數(shù)的規(guī)模是一個持續(xù)高位的水平。而在九個特定港口中（魯珀特王子港、溫哥華/西雅圖港、奧克蘭港、洛杉磯/長灘港、紐約港、薩凡納港、香港、上海/寧波港，以及鹿特丹/安特衛(wèi)普港口）正常等待天數(shù)應(yīng)少于100萬TEU。分析顯示其中約80%的中斷與北美港口的擁堵有關(guān)。由于擁堵和等待時間，從大連港到歐洲主要港口安特衛(wèi)普的運送時間從12月的68天增加到1月的88天。物流平臺project44的分析顯示，相比之下，2021年1月為65天。從大連到英國東部費利克斯托港(Felixstowe)的運送時間從12月的81天增加到1月的85天，而2020年1月為65天。而project44平臺的Josh Brazil表示，"需要幾年時間才能恢復(fù)到疫情前的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性"。
洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka 2月9日表示，今年夏季需求高峰可能比往常更早到來?！按蠖鄶?shù)零售商表示，他們將在2022年第二季度補(bǔ)充庫存，讓庫存處于更安全水平，如此以來，將有機(jī)會在6月初或7月初進(jìn)入比正常情況更早的旺季。”他稱。
Seroka比較同意馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou的觀點，即海運應(yīng)該在今年下半年開始逐步恢復(fù)正常。2月9日，馬士基方面預(yù)計2022年上半年會相當(dāng)強(qiáng)勁，船舶積壓現(xiàn)象將在下半年開始減少。這種轉(zhuǎn)變將減輕集裝箱運力的壓力。
不過，這一瞻望還取決于一個很大的未知數(shù)，即當(dāng)疫情消退和服務(wù)支出恢復(fù)正常時，美國消費者對商品的需求是否會持續(xù)下去。畢竟全球約80%的貨物貿(mào)易都通過海運進(jìn)行。美國政府推出的多項刺激計劃增強(qiáng)了消費能力。這導(dǎo)致2021年美國進(jìn)口集裝箱量與2019年相比增長了近20%。在這種局面之下，運力缺乏加劇集裝箱供應(yīng)鏈危機(jī)。
多位業(yè)內(nèi)專家表示，與設(shè)備和人工短缺等因素相比，塞港問題同美國國內(nèi)需求更加正相關(guān)，對于未來的發(fā)展，主要是看需求和疫情走勢。
從需求端來說，除非美國需求暴跌，且必須是連續(xù)兩個月或者更長時間內(nèi)美國需求萎靡，隨著時間推移，貨物進(jìn)口減少，擁堵量越來越少，問題就會緩解。
但即便當(dāng)下，在疫情方面，類似奧密克戎毒株等新的中斷因素都可能會進(jìn)一步干擾海運系統(tǒng)，并令集裝箱產(chǎn)生“一箱難求”現(xiàn)象。IHSMarkit海運和貿(mào)易領(lǐng)域研究負(fù)責(zé)人Peter Tirschwell表示，至少在2022年上半年，海運業(yè)仍不太可能恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。
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