國外開卡車的司機(jī)在談及超載問題時普遍表示，國外貨車很少會出現(xiàn)超載的情況，至于其中的原因他們都提到一點(diǎn)——管理嚴(yán)格。

1、美國天文數(shù)字的罰單

1913年通過第一部限制車重的法律，隨后又出臺了多部聯(lián)邦法律，對超限超載車輛的管理做出了明確規(guī)定。目前，美國的超限超載車輛約占被檢測貨運(yùn)車輛總數(shù)的3.5%。

美國處理超限超載車輛的主要措施有：一是向違章車輛發(fā)出違章傳票，確定罰款金額。并輔以其他懲罰措施，如交付路產(chǎn)補(bǔ)償金、被列入駕駛員和運(yùn)輸企業(yè)不良記錄檔案等。二是卸載或均載（移動貨物直到軸載不超限）。三是對嚴(yán)重超限超載或?qū)掖芜`章者采取司法行動，包括刑事訴訟、短期拘留和多達(dá)1年以上的監(jiān)禁。

美國雖是一個聯(lián)邦制國家，但各個州政府的權(quán)力仍然很大，都有自己法律，管理規(guī)定也不盡相同。但是，涉及到超載問題，無論哪個州處罰力度都很大！

每個州都有兩條檢查桿，入口和出口都設(shè)有專人負(fù)責(zé)檢查。如發(fā)現(xiàn)車輛超重后，工作人員會第一時間把這輛車攔下來。

視距離遠(yuǎn)近，他們會要求司機(jī)所在的公司派車過來，分裝貨物；或聯(lián)系專門負(fù)責(zé)拆解貨物的公司，把一部分貨物裝到另一輛車上拉走。有一點(diǎn)肯定的是，這些檢查人員發(fā)現(xiàn)超載車輛后是絕不會讓其重新上路的。

除了立即卸載貨物外，司機(jī)和所在公司將面臨雙重罰款，這在很大程度讓多數(shù)公司主動放棄了超載。據(jù)一位在美國洛杉磯開卡車的司機(jī)介紹，超載后各個州的罰款數(shù)額都十分巨大。

超出的部分按每磅1-4美元來計算，如果換算成人民幣/噸的話，超載一噸則會被處罰13200元-52800元不等，著實是一筆天文數(shù)字。

2、日本一超三罰

和美國的情況類似，日本對待超載的態(tài)度同樣非常嚴(yán)肅。超載車輛一經(jīng)查處，將立即扣留或替換其他車輛進(jìn)行運(yùn)輸。在罰款方面，日本實行的是“一超三罰”的制度，開車的司機(jī)不僅要受罰，連這趟貨的貨主、司機(jī)所在車隊也要一起受罰。

大型和中型貨車超載50%以下，處罰款3萬日元；超過50%-100%，罰款4萬日元。日本卡車司機(jī)的月薪在25萬日元左右，超載罰3-4萬日元也不是個小數(shù)目。

3、德國駕駛員黑名單

德國是一個向來以嚴(yán)謹(jǐn)著稱的國家，對待超載的態(tài)度自然不能馬虎。聯(lián)邦貨物運(yùn)輸局設(shè)有專門機(jī)構(gòu)治理超載車輛，11000公里的高速上竟設(shè)有700多個檢查站。

德國法律對超載運(yùn)輸?shù)奶幜P也很嚴(yán)格，第一次駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現(xiàn)將面臨3個月的監(jiān)禁；一年內(nèi)如果被發(fā)現(xiàn)超載運(yùn)輸3次以上，駕駛員會被吊銷駕駛執(zhí)照，并列入“黑名單”，終身不得從事駕駛行業(yè)工作…

4、韓國

從1973年7月開始對重車實行重點(diǎn)檢查。1994年10月，超限超載車輛過多導(dǎo)致圣水大橋坍塌后，韓國政府進(jìn)一步加大了治理力度，在全國設(shè)立了400余個超限超載檢測站（點(diǎn)）。目前，韓國超限超載車輛僅占被檢測貨運(yùn)車輛的1.5%。

韓國法律規(guī)定，對超限行駛者或強(qiáng)迫駕駛員超限運(yùn)營者判處1年以下有期徒刑或處以200萬元韓幣（約合人民幣1.5萬元）以下罰款；對擅自改裝車輛或妨礙檢測者處2年以下有期徒刑或處以700萬元韓幣（約合人民幣5.2萬元）罰款。超限運(yùn)輸車輛一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，將被公路部門直接引導(dǎo)至法院接受法律懲處。

5、南非

非常重視車輛自動稱重技術(shù)的研究工作，將電子秤應(yīng)用于治理超限超載工作中。電子秤可以對時速不低于10公里的重載車輛進(jìn)行自動稱重，并顯示在重載車輛信息管理系統(tǒng)上，管理部門據(jù)此對這些超重車輛進(jìn)行卸載和處罰。這一技術(shù)系統(tǒng)在近10年來的治理超限超載工作中發(fā)揮了巨大的作用。目前，南非超限超載車輛的比例已下降到10%以下。

和國內(nèi)個人從事貨運(yùn)的情況不同，國外的卡車司機(jī)大多隸屬于某物流公司，司機(jī)不用為了個人利益拉貨物，這在很大程度抑制了超載現(xiàn)象的發(fā)生。

以美國為例，車主可以買車成立公司，但新公司信譽(yù)低缺少貨源，難以運(yùn)營，因此大多數(shù)司機(jī)還是會選擇加入比較有保障的運(yùn)輸公司。

據(jù)卡友介紹，運(yùn)輸公司按照跑本地還是長途，或以提貨的次數(shù)（長途司機(jī)規(guī)定必須提一個貨后卸一個貨物）和行駛里程數(shù)核算司機(jī)的工資，或照“team”形式中的主副駕駛分別計算工資。

無論是哪種方式，駕駛員的收入和貨物的重量都沒有直接關(guān)系，特別是“team”形式，單趟運(yùn)費(fèi)是固定的，不管是開了多少公里，提送多少次貨物，一個來回只有那么多錢。這種工資機(jī)制在客觀上阻止了司機(jī)希望通過多拉貨物甚至不惜超載，多賺運(yùn)費(fèi)的想法。

此外，上面我們說過司機(jī)超載，公司也會面臨巨額罰款。這也促進(jìn)了許多物流公司加強(qiáng)對于司機(jī)的管理，從根本遏制了超載。

卡車司機(jī)心里面都清楚，國內(nèi)超載嚴(yán)重很大的原因在于開卡車辛苦收入低，大家都為了能靠多拉點(diǎn)兒貨多賺些錢。相反，國外的情況，普通卡車司機(jī)的收入屬于中上等水平，完全沒有必要依靠超載賺取高額收入。

筆者曾經(jīng)瀏覽過國外的招聘網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，美國多數(shù)企業(yè)給出的是80000美元左右的年薪，折合月薪6000-7000美元（約3萬-4萬人民幣）。由于美國的物價水平低，6000美金的收入已經(jīng)可以過得非常舒適了。

除了美國，日本司機(jī)的待遇也不差。他們的月薪在25萬日元左右（約合人民幣1.5萬元），而且隨年齡資質(zhì)增長，實際工資還會再調(diào)整。

除了政府和公司的管理外，加強(qiáng)全民監(jiān)督也是治理超載的另一個好辦法。

例如，美國的一些貨車屁股上會貼著一句話“How am I Driving”，直譯過來就是“我開得怎么樣”，后面會附有舉報電話，任何看到司機(jī)有違規(guī)駕駛行為的路人，都可以打這個電話進(jìn)行舉報。

俗話說，近朱者赤近墨者黑，這強(qiáng)調(diào)了環(huán)境對于人的重要影響。就國內(nèi)的情況來看，當(dāng)前運(yùn)輸市場內(nèi)個體運(yùn)輸逐漸增多，運(yùn)力反而連年下降，這就直接造成了運(yùn)價的持續(xù)走低，惡性競爭明顯。為了賺取更多的利潤，司機(jī)不惜以生命安全為代價超載行駛。

三五個人超載很好治理，但大家都超載，這個問題就愈加不好解決。在這個超載的大環(huán)境影響下，每個人的自制力都遭到了挑戰(zhàn)，更多人會控制不住加入其中。

相反，國外的運(yùn)輸大環(huán)境比較健康，司機(jī)在政府和企業(yè)的監(jiān)督下，普遍能夠做到按規(guī)定駕駛。這對于所有人都是一個正向的影響作用，大家都不超載，個別司機(jī)受到影響也就“知錯就改”了。

總結(jié)上面我們一起梳理了國外鮮有超載的幾大因素，雖然筆者把法規(guī)因素寫在了前面，但仔細(xì)閱讀文章的卡友不難發(fā)現(xiàn)，積極健康的運(yùn)營環(huán)境才是決定國外超載現(xiàn)象少的根本原因，而強(qiáng)硬的法規(guī)和數(shù)額巨大的罰款只是維持這個環(huán)境的手段。手段不可不用，但也不可亂用，優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)境，抵制惡性競爭，才是解決問題的王道。