暴漲500%，中美海運(yùn)費(fèi)超2萬美元！疫情下海運(yùn)費(fèi)漲勢(shì)何時(shí)是盡頭？
發(fā)布時(shí)間：2021-08-10從中國到美國的集裝箱運(yùn)費(fèi)已創(chuàng)下每40英尺逾 2萬美元的新高價(jià)格。
10日，第一財(cái)經(jīng)記者查閱波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（Freightos Baltic Index），顯示在其他航線運(yùn)價(jià)指數(shù)幾乎沒有變化的同時(shí)，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格繼續(xù)飆升，其中前者價(jià)格為每40英尺18555美元，后者價(jià)格為每40英尺20636美元。
一位長(zhǎng)期做進(jìn)出口貿(mào)易的業(yè)務(wù)人員對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者感嘆，今年以來海運(yùn)價(jià)格飆升，作為托運(yùn)人“搶箱子”已經(jīng)心力交瘁，而更貴的價(jià)格并不一定代表更好的結(jié)果，該延遲還是延遲。
清華大學(xué)中美關(guān)系研究中心高級(jí)研究員周世儉告訴第一財(cái)經(jīng)記者，今年上半年，中國發(fā)出去的集裝箱無法及時(shí)回收，造成集裝箱價(jià)格普遍暴漲；下半年伴隨全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，運(yùn)費(fèi)也隨之繼續(xù)上漲。
中國世界貿(mào)易組織研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)霍建國接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，現(xiàn)在中國到北美的海運(yùn)價(jià)格漲到2萬多美元，已經(jīng)算是歷史高位了。這主要還是受疫情影響，一些海運(yùn)公司的航運(yùn)可能在碼頭停運(yùn)方面遇到障礙，再加上有些國家的海運(yùn)碼頭也出現(xiàn)了問題，這些因素加速了某些線路運(yùn)力的壓縮。海運(yùn)價(jià)格猛漲和美元也有一定的關(guān)系，大宗商品價(jià)格前段時(shí)間增幅也很明顯。美元和疫情這兩個(gè)因素的波動(dòng)情況，對(duì)運(yùn)價(jià)會(huì)產(chǎn)生一定的影響。
疫情之下，海運(yùn)價(jià)格持續(xù)飆升還要持續(xù)多久？有無破解之法？
來源：全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)
制圖：第一財(cái)經(jīng)記者高雅
德爾塔蔓延加重“一箱難求”
全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國/東南亞-北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格超過2萬美元，比一年前同比上漲 500% 以上。第一財(cái)經(jīng)記者看到，就在2日，該航線海運(yùn)運(yùn)費(fèi)還在1.6萬美元左右。目前中歐之間的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)固定在近 1.4萬美元。
為何海運(yùn)價(jià)格在近期再次暴漲？有跡象表明，由于德爾塔變異毒株肆虐全球，令不少國家疫情出現(xiàn)反彈，這導(dǎo)致主要外國港口裝卸人員不足，令集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間普遍放緩，集裝箱清貨時(shí)間變長(zhǎng)的情況下導(dǎo)致集裝箱回收率低，“一箱難求”現(xiàn)象更為嚴(yán)重。
根據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence 的最新數(shù)據(jù)，一個(gè)集裝箱從船上被裝卸到碼頭火車上所需的時(shí)間，在西雅圖是 18 天，在奧克蘭是兩周，在薩凡納港則是一個(gè)多星期。
分析顯示，海運(yùn)延誤吸收了相當(dāng)于所有跨太平洋運(yùn)力的 25%，而需求同期又猛增了25%。
總部位于舊金山的貨運(yùn)代理公司 Flexport 首席運(yùn)營官曼德斯（Sanne Manders）表示，從上海經(jīng)洛杉磯/長(zhǎng)灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間（包括起運(yùn)地的貨物中轉(zhuǎn)和船舶航程），已經(jīng)從 35 天增加了一倍多，增至 73 天。
“這意味著一個(gè)集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)地進(jìn)行重新裝載，減少了50%的集裝箱有效運(yùn)力?！甭滤拐f。
霍建國稱，海運(yùn)價(jià)格的迅猛增長(zhǎng)也與航運(yùn)被一些海外公司壟斷有一定關(guān)系?！拔覀兊拇芏啵覀兊拇甲庥媒o這些公司，由他們控制著運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)受到了比較大的壓力。因?yàn)楝F(xiàn)在大的航運(yùn)公司基本都在歐美手里邊，我們的掌控能力有限?！彼f。
周世儉也提醒記者，疫情直接影響海員?！按饲坝捎谟屋喌确矫娉霈F(xiàn)了疫情，導(dǎo)致很多人生活能過得去的情況下，就不出來當(dāng)海員了。”他稱。
值得指出的是，隨著購物旺季的到來，承運(yùn)人將開始收取港口擁堵費(fèi)和需求激增費(fèi)，同時(shí)限制多式聯(lián)運(yùn)預(yù)訂。比如，從8月中旬開始，集裝箱航運(yùn)公司Hapag-Lloyd將對(duì)跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費(fèi)，其他承運(yùn)人也將收取類似費(fèi)用。
飆升的集裝箱費(fèi)率反過來又導(dǎo)致集裝箱船租船費(fèi)上漲，迫使航運(yùn)公司優(yōu)先考慮在最有利可圖的航線上提供服務(wù)。
海事咨詢公司 Alphaliner執(zhí)行顧問周（Tan Hua Joo）表示：“船舶只能在運(yùn)費(fèi)較高的行業(yè)中獲利，這是運(yùn)力主要轉(zhuǎn)移到美國的原因?！?/span>
海事咨詢公司 Drewry 董事總經(jīng)理達(dá)馬斯 (Philip Damas) 也看到，一些托運(yùn)人減少了利潤(rùn)較低的航線的運(yùn)量，例如跨大西洋和亞洲內(nèi)部航線。
“這些因素使全球集裝箱運(yùn)輸變成了一個(gè)高度混亂、供應(yīng)不足的賣方市場(chǎng)，在該市場(chǎng)中，航運(yùn)公司可以收取正常價(jià)格的四到十倍的運(yùn)費(fèi)?！彼硎?，已經(jīng) 30 多年沒有在航運(yùn)業(yè)看到這種情況了，預(yù)計(jì)這種“極端費(fèi)率”將持續(xù)到 2022 年的中國農(nóng)歷新年。
情況能有多極端呢？
速客國際貨運(yùn)代理公司海運(yùn)事務(wù)高級(jí)副總裁格羅斯加特（Craig Grossgart） 在7月底的一次記者會(huì)上講述了這樣一個(gè)故事：一家海運(yùn)承運(yùn)人告訴一家公司，將一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從上海運(yùn)往洛杉磯需要 32000美元。
誠然，該報(bào)價(jià)是一個(gè)異常值——主要是針對(duì)要求一次性移動(dòng)大量積壓箱子的客戶所提出的，但這個(gè)例子也能說明現(xiàn)在一些托運(yùn)人是處在何種絕望境地之中，以及承運(yùn)人現(xiàn)在是多么強(qiáng)勢(shì)。
北美消費(fèi)熱情高漲，運(yùn)力難改善
數(shù)據(jù)顯示，北美消費(fèi)者在2021年上半年繼續(xù)維持了“買買買”模式。
美國經(jīng)濟(jì)分析局的數(shù)據(jù)稱，到 2021 年 5 月，消費(fèi)者在耐用品上的支出按年計(jì)算將比 2019 年高出 25%。
美國新出爐的二季度國內(nèi)生產(chǎn)總值（ GDP）數(shù)據(jù)的分項(xiàng)指標(biāo)中，個(gè)人消費(fèi)支出的貢獻(xiàn)也較大，當(dāng)季個(gè)人消費(fèi)支出增長(zhǎng)11.8%。
目前海運(yùn)業(yè)高管的共識(shí)是，在2022年 2 月之前，運(yùn)力緊張的問題不會(huì)得到緩解。
Freight Right Global Logistics 創(chuàng)始人卡扎延（Robert Khachatryan） 認(rèn)為，除非消費(fèi)者的確感受到通脹壓力，或者有外部事件導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)放緩，否則目前的情況得不到緩解。
“5 月時(shí)，我們已經(jīng)在運(yùn)送圣誕節(jié)產(chǎn)品了。只要有空位，就會(huì)有人試圖將他們的產(chǎn)品運(yùn)往美國。”卡扎延說。“他們不會(huì)等到九月。”
“這甚至不是海運(yùn)問題，而是基礎(chǔ)設(shè)施容量問題，”他補(bǔ)充道，“遠(yuǎn)在我們進(jìn)入旺季之前，洛杉磯港的運(yùn)力就已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，維持在 160% 左右，即便增加船只，問題都不會(huì)消失。因此，只有當(dāng)需求下降 60%~70%時(shí)，才能看到真正改善?！?/span>
霍建國認(rèn)為：“（價(jià)格）上去容易下來難，漲得快，降得慢。最早疫情前這一航線的航運(yùn)價(jià)格大概也就是6000~7000美元，現(xiàn)在前一段漲到15000美元，現(xiàn)在突破2萬多美元，到22000和23000美元的程度，這確實(shí)有點(diǎn)離譜。但這是供求關(guān)系決定的，貨運(yùn)單子很多，再加上集裝箱也短缺?！?/span>
霍建國對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者分析稱：“箱子短缺是因?yàn)槲覀儼l(fā)出去的貨，目的地的碼頭操作可能比較慢。船運(yùn)公司無法正常地把空箱子帶回來。因此，這相當(dāng)于是箱子和海運(yùn)連在一起的一種漲價(jià)。我估計(jì)，價(jià)格大幅度回落在短期內(nèi)做不到，但是會(huì)有企穩(wěn)之后逐步回落的一個(gè)過程。現(xiàn)在疫情壓力很大，各個(gè)公司和單位其實(shí)都在想辦法通過漲價(jià)來擴(kuò)大利潤(rùn)，也是想趁機(jī)賺一把。”
有分析指出，即便消費(fèi)者需求增長(zhǎng)結(jié)束，庫存也始終處于歷史低位，換而言之，補(bǔ)貨行為將繼續(xù)推動(dòng)跨太平洋貿(mào)易。
美國零售聯(lián)合會(huì)預(yù)計(jì)， 8月份美國港口的進(jìn)口量將在傳統(tǒng)旺季前激增，許多行業(yè)觀察人士也看到，進(jìn)口商正在提早下訂單以避免假期商品延誤。
FreightWaves 的海運(yùn)市場(chǎng)專家拜爾斯（ Henry Byers）預(yù)測(cè)，這將導(dǎo)致自 2 月初以來最長(zhǎng)的船舶等待時(shí)間：當(dāng)時(shí)有 25 至 40 艘船排隊(duì)等了8天，就為了一個(gè)泊位。
速客國際貨運(yùn)代理公司則敦促客戶在計(jì)劃出發(fā)前八周就向承運(yùn)人預(yù)訂，因?yàn)槊恐芏紩?huì)增加更多的排隊(duì)等候時(shí)間。
前述從事進(jìn)出口貿(mào)易業(yè)務(wù)人員對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，這要求要對(duì)未來集裝箱預(yù)訂的量做出非常精準(zhǔn)的規(guī)劃，和工廠有精準(zhǔn)溝通，隨后在開放預(yù)訂后，貨代就會(huì)熬夜同美國客戶確定預(yù)訂情況，“就是拼手速、拼人品”。
有物流供應(yīng)商網(wǎng)站上的情況說明書顯示，需要在 11 月 1 日之前將產(chǎn)品上架的零售商應(yīng)確保在 8 月 21 日之前將產(chǎn)品裝船運(yùn)往東海岸目的地，并在 9 月 3 日之前
卡扎延并預(yù)測(cè)，未來進(jìn)口商可能將更早開始訂購?！八赃@就是為什么我們認(rèn)為明年不會(huì)放緩，甚至可能根本不會(huì)的原因：明年他們可能會(huì)在3月為圣誕節(jié)訂貨。”
目前，海運(yùn)分析師普遍預(yù)計(jì)未來幾周海運(yùn)費(fèi)將進(jìn)一步上漲，且隨著貿(mào)易增長(zhǎng)超過船隊(duì)數(shù)量增長(zhǎng)，在 2023 年新船下水之前，船只供應(yīng)都不會(huì)有太大緩解。
海運(yùn)咨詢公司Ocean Shipping Consultants
他并表示，新的運(yùn)力訂單是存在的，且?guī)缀跸喈?dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的 20%，但這些運(yùn)力最快將在 2023 年上線，因此在兩年內(nèi)不會(huì)看到供應(yīng)量有任何大幅增加。
航運(yùn)價(jià)格飆漲是否有破解方法？霍建國告訴第一財(cái)經(jīng)記者，在疫情前，全世界貨運(yùn)量和集裝箱數(shù)量基本是平衡的，甚至疫情前有一段時(shí)間船舶的訂單都在下降，箱子的銷售也比較困難，這說明當(dāng)時(shí)需求已經(jīng)飽和?！耙咔閷?dǎo)致供應(yīng)突然短缺，箱子出口訂單近期可能也不錯(cuò)，但是這仍然是不可持續(xù)的。因?yàn)闈q價(jià)高位是一個(gè)短期因素，不是長(zhǎng)期因素，總有一天價(jià)格會(huì)平復(fù)。如果現(xiàn)在去造船，等三年后船造好了，說不定船運(yùn)費(fèi)也下來了，所以現(xiàn)在不能做長(zhǎng)線的救急?！彼Q。
但霍建國也說：“（現(xiàn)在船運(yùn)價(jià)格）企業(yè)還有討價(jià)還價(jià)的可能性，根據(jù)不同的航線，船運(yùn)公司要有一個(gè)討價(jià)還價(jià)的過程。因?yàn)閮r(jià)格的確定實(shí)際上是兩頭的因素，如果大家能夠給船運(yùn)公司一點(diǎn)壓力，至少也可能抑制住價(jià)格瘋狂上漲的勢(shì)頭?！?/span>
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