運價一飛沖天！集運市場三季度將迎超級旺季，班輪公司利潤超過過去10年總和

鹽田港運力已恢復正常運營，由于大量貨物積壓，延遲仍在繼續(xù)。市場正面臨貨物積壓、船舶延誤、跳港和艙位緊缺帶來的各種問題。隨著需求飆升，市場參與者開始為緩解當前的擁堵狀況做長期準備，現(xiàn)在每艘能夠航行的集裝箱船都很搶手。為應對全球大量貨物的運輸而對運力的需求意味著幾乎所有可用的集裝箱船都已投入使用。

由于運力短缺，上周又有一批新的船舶訂單，包括Seaspan、HMM和Wan Hai都增加了造船訂單量。（開啟瘋狂造船模式！HMM和萬海分別再造12艘！HMM運力將突破百萬TEU）然而，這一切都無助于解決集裝箱運輸供應鏈中迫在眉睫的危機。港口和內(nèi)陸地區(qū)的擁堵正導致可用設備短缺，繼續(xù)影響著陷入困境的集裝箱供應鏈的發(fā)展。（又開始堵了！剛好轉(zhuǎn)的美西將變得更糟糕，擁堵延伸至陸側(cè)運輸網(wǎng)絡）

地中海航運首席執(zhí)行官S?ren Toft在國際港口和港口協(xié)會大會上發(fā)表講話時，呼吁港口和承運人加強合作，以解決這一問題。但他警告稱，也需要更多的投資，并呼吁對基礎(chǔ)設施投資采取“長期的戰(zhàn)略眼光”。

繼洛杉磯和長灘以及鹽田的擁堵之后，被視為阻礙集裝箱貨物運輸?shù)母劭诔蔀橹饕款i受到越來越多的關(guān)注。

CMA CGM上周表示，由于港口擁堵和運營效率低下，計劃將其在勒阿弗爾的南美航線暫停3個月。在此之前，The Alliance也發(fā)表了類似的聲明，稱由于鹿特丹的嚴重擁堵迫使至鹿特丹港7個航次的掛靠。（延誤船舶數(shù)量驚人，擁堵遠未結(jié)束！馬士基征收旺季附加費；THE取消地中海航次）

歐美航線運價繼續(xù)上漲

集運市場進入傳統(tǒng)旺季，歐美航線運價一飛沖天，美東線運價首度突破9000美元/FEU天價。

根據(jù)上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）在7月2日公布的最新運價數(shù)據(jù)，上周SCFI綜合指數(shù)繼續(xù)上揚至3095.14點，較上期再增119點，漲幅3.2%。上海出口集裝箱運價指數(shù)持續(xù)突破歷史新高。所有主要航線報價全面上揚，美東線運價更飆漲310美元達到9254美元/FEU，漲幅3.46%；美西線運價同樣大漲228美元至4944美元/FEU，漲幅4.8%。集裝箱設備短缺，港口持續(xù)擁堵，運力緊缺將在下半年進一步推漲運價。即使溢價服務也無法保證艙位。

歐洲線運價上漲307美元至6786美元/TEU，漲幅4.7%，地中海航線運價繼續(xù)上漲至6655美元/TEU，漲幅2.1%，均為歷史新高水平。

統(tǒng)計顯示，自第二季度以來，SCFI運價指數(shù)在13周時間里有12周呈現(xiàn)持續(xù)上漲趨勢，目前的運價相比年初漲幅明顯，二季度SCFI運價指數(shù)平均為3240點，顯著高于一季度平均的2782點。特別是美東線，目前9254美元/FEU的運價水平幾乎是年初約4700美元/FEU的兩倍。

亞洲-北美（跨太平洋航線）：由于港口擁堵、需求激增、運力供不應求，而空箱回轉(zhuǎn)壓力增大，北美西岸/東岸艙位緊張，運價上漲。船公司已限接內(nèi)陸點的貨物；（又開始堵了！剛好轉(zhuǎn)的美西將變得更糟糕，擁堵延伸至陸側(cè)運輸網(wǎng)絡）船期延誤、運力失衡、內(nèi)陸運輸延誤，加上美洲對進口的持續(xù)強勁需求、船公司宣布八月份的GRI上漲和征收港口擁堵費PSS；（延誤船舶數(shù)量驚人，擁堵遠未結(jié)束！馬士基征收旺季附加費；THE取消地中海航次）在多重因素作用下，七月運價還將進一步上漲。

最近一周波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)（Freightos Baltic Index）顯示北歐運價指數(shù)為每40英尺11359美元上漲3%、地中海運價指數(shù)為11358美元上漲2%，而美國西海岸的FBX指數(shù)為6745美元、美國東海岸的FBX指數(shù)為9956美元。

FBX-美東美西

亞洲-歐洲航線：由于6月積壓的貨物，市場需求仍然旺盛；碼頭遇擁堵情況繼續(xù)惡化，船期延誤預計長達5-15天；歐洲/地中海市場需求強勁，艙位依然非常緊張，運價將持續(xù)上漲。

FBX-北歐地中海

第三季度將迎來超級旺季，運價一飛沖天

業(yè)內(nèi)人士指出，今年以來缺船、缺箱、缺工、港口擁堵等問題層層疊加，隨著6月歐美陸續(xù)解封開啟爆買模式，第三季度市場進入傳統(tǒng)旺季，需求遠遠超過運力供給，帶動運價一飛沖天，預計本周SCFI運價指數(shù)就有望突破4000點大關(guān)，帶動運價再探新天價。

隨著7、8月全球主要船公司接連調(diào)漲運價，如果計入旺季附加費、燃料費、買艙費等額外費用，目前遠東至美東線運價可達1.5萬-1.8萬美元/FEU，美西線也已經(jīng)突破1萬美元/FEU，歐洲線運價約1.5萬-2萬美元/FEU。

分析師表示，今年3月底自蘇伊士運河塞船事件后，歐洲港口擁堵進一步加劇，鹽田港及其附近港口因疫情原因一度關(guān)閉更是雪上加霜。雖然目前鹽田港恢復正常運作，但短期內(nèi)仍無法完全消化，而美國港口擁堵情況至今未好轉(zhuǎn)，今年第三季度集運公司有望迎來超級旺季。

美國零售商協(xié)會預估，由于零售商庫存仍處于近20年來的低點，增補庫存的強勁需求將持續(xù)推升集運運價。

咨詢公司Hackett Associates看好美國2021年集裝箱進口量將達2900萬TEU以上，比2020年大幅增長14.5%。此舉將有利于中國、日本、越南等亞洲生產(chǎn)國，美國從中國大陸進口量年增51.5%，從亞洲其他地區(qū)進口增長44.5%。

班輪公司今年將獲利高達1000億美元

德魯里目前預測，集裝箱航運業(yè)將在2021年實現(xiàn)創(chuàng)紀錄的800億美元利潤，高于此前預測的350億美元。如果運價在今年余下時間超過預期，德魯里表示，1000億美元的年利潤線并非不可能，這將是班輪歷史最高紀錄的三倍多。

這家英國咨詢公司指出：“2021年將是集裝箱航運史上的首次，在港口和船舶系統(tǒng)遭受巨大運營中斷的背景下，承運人利潤將接近1000億美元，平均運價上漲50%。”

德魯里預測，在第三季度旺季到年底，集裝箱量將繼續(xù)增長，并以大約10%的年增長率結(jié)束這一年，鞏固了該行業(yè)創(chuàng)紀錄的一年。

就2022年而言，德魯里表示仍將有增長，但隨著疫情相關(guān)限制的解除，預計消費者支出將轉(zhuǎn)向服務業(yè)，增長可能只有其一半左右。對于2022年，德魯里預計EBIT將下降三分之一以上，原因是運費走軟和成本上升，由于許多承運人鎖定昂貴的長期合同，成本可能在更長時間內(nèi)保持在較高水平。

集裝箱咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen研究了德魯里提出的1000億美元利潤數(shù)字后認為，集裝箱航運將在一年內(nèi)彌補20年的損失。

中國與東歐陸路運輸成本持續(xù)上漲

自去年10月以來，海運價格異常高漲，并沒有下降的跡象。此外，集裝箱延遲問題極為嚴重。許多港口都面臨工人短缺的問題，集裝箱的處理時間比平時更長。集裝箱船每次進入港口可能會遇到2-3天的延誤，這可能會增加多達 10-15天的航程。

濟寧一家專業(yè)從事生姜貿(mào)易出口公司經(jīng)理介紹，“正常情況下，山東到莫斯科的行程應該只有45天左右，但由于裝載效率低下導致行程減慢到60天。至于價格，以前在3000左右美元每個集裝箱，現(xiàn)在每個集裝箱高達9000-10000美元?！薄艾F(xiàn)在到俄羅斯的陸路運輸價格也在上漲。目前陸路運輸?shù)膬r格在每輛卡車4000-5000美元左右。去年10月海外運輸價格開始上漲時，許多出口商轉(zhuǎn)向陸路運輸?！?/span>

寫在最后

世界產(chǎn)業(yè)鏈對中國供應的依賴，貿(mào)易逆差增大；中國港口的集裝箱持續(xù)緊缺，目的港運作效率低下，供應鏈無法正常運轉(zhuǎn)。海運市場的態(tài)勢將導致空運和鐵路服務進一步緊張。