5月運費神預測——每40英尺13500美元？這還不包括附加費!

前不久，巨型集裝箱貨船“長賜”號在蘇伊士運河擱淺，堵住運河長達6天，丹麥“海運情報”咨詢公司預測稱每天約有30艘重型貨船通過蘇伊士運河，堵塞一天就意味著5.5萬個集裝箱延遲交付。德國保險巨頭安聯集團估算，蘇伊士運河堵塞或令全球貿易每周損失60億至100億美元。短暫的擁堵，正加劇著去年下半年開始的集裝箱空箱緊缺的情況，業(yè)內人士作出預警，運費大漲、“一箱難求”的局面可能又將卷土重來。

亞洲-地中海 (來源：海運網)

進入四月以來，這一預警得到印證，“一箱難求”的局面正在加劇。但是罪魁禍首就是長賜號嗎？不然。事實上，擱淺的長賜號只是催化劑。

箱看看是一家供應鏈數據服務商，主要面向全球進出口海運的工廠和貨代提供船舶、集裝箱、和港口的數據查詢服務，目前支持查詢的港口囊括全球200余個，支持的船東50余家，從去年10月份開始，箱看看通過跟蹤一臺集裝箱的全球運動軌跡，發(fā)現一個有趣的現象：從中國鹽田港口裝載油畫出發(fā)，該集裝箱先后到了三大洲的7個港口，箱看看系統(tǒng)一共發(fā)出了12次異常預警信息。在這12次異常預警中，中轉港中轉時間長占據1/3，以新加坡港為例，號稱24小時作業(yè)的新加坡港口原本預計停留2天時間，現在卻足足滯留了9天。類似的情況，不僅出現在新加坡港，香港、釜山、瓦倫西亞等同樣遇到了這樣的問題，最長滯留時間甚至達到了12天。除了中轉異常之外，掛靠港停留時間也是一個異常因素， 在Colombo港，原本8小時內的停留時間，一度達到58小時。除此之外，到達目的港之后，等待進港、卸貨的時間也比原預計時間翻倍了，國外各大港口積壓大量船舶等待卸貨。

在途節(jié)點信息及異常提醒

分析發(fā)現，由疫情引發(fā)的勞動力不足是導致這些異常產生的重要原因，工人隔離、宅家誘發(fā)港口無人作業(yè)，進一步導致港口擁堵，船舶靠泊時間長等連鎖反應。箱看看的跟蹤數據從實例上解釋了運輸周期的延長從而導致集裝箱船和集裝箱周轉次減少是誘發(fā)“一箱難求”的確定因素。箱看看這樣的航運工具的出現，對于工廠/貨代來說都是直接獲益者，及時掌握異常產生的延遲到貨不僅能規(guī)避客戶投訴而且對于進口商而言也是確保工廠原料供應安全的重要保障。

箱看看異常推送信息

另外，集裝箱運輸業(yè)還面臨著一個問題：失衡。從箱看看的系統(tǒng)中，不難發(fā)現這一點，中國發(fā)出3.5個集裝箱，平均僅能運回1個集裝箱，這和世界各地的消費特點，購買能力和生產數量分布不均造成的，新冠肺炎危機比以往任何時候都使得這個問題更加明顯。2020年上半年，整個中國外貿經濟都比較蕭條，進入7月以來，中國疫情得到有效控制，工廠生產能力恢復穩(wěn)定，而放眼全球，較多國家仍舊籠罩在新冠陰霾之下，于是，大批原東南亞地區(qū)的加工訂單開始回流，9月份集中在紡織業(yè)爆發(fā)，中國迫切需要更多的集裝箱船和集裝箱將商品發(fā)往全球各地。

紗線紡織廠加班加點趕制訂單

消費品都來自亞洲的工廠，但亞洲對歐美國產品的需求明顯小于歐美對亞洲產品的需求，所以失衡的貿易進一步加劇，所以從中國來美國的集裝箱滿滿當當，而從美國去中國的集裝箱里空空如也，這也解釋了國家為解決“一箱難求”的局面鼓勵船東將歐美等地空集裝箱運回中國。

綜上，“一箱難求”的局面是多方造成的，首先，由于可用集裝箱數量的減少；其次，由于大多數港口因勞動力短缺而擁堵；第三，擁堵造成的運營船舶數量的減少；最后，生產和消費購買能力和生產數量分布不均。

當前，加大造船和制造集裝箱等多項措施被采取試圖打破僵局，中國集裝箱制造商已大幅度提高產量，目前全國每周新箱的總產量已經達到10萬標準箱，然而，目前尚不清楚全球集裝箱短缺危機如何能在未來幾個月恢復正常。預計全年合同運價也將保持較高水平。顯而易見，今年對貿易、航運公司以及世界經濟來說都將是充滿挑戰(zhàn)的一年。