洛杉磯、長灘港貨量不降反升，擁堵成為新常態(tài)，至少持續(xù)到夏季

困擾美國港口的擁堵狀況絲毫沒有緩解。疫情所帶來的購買模式的改變，給北美帶來了極端的消費需求。再加上當(dāng)?shù)卮a頭工人爆發(fā)的疫情以及集裝箱設(shè)備短缺，造成了許多班輪公司高管所說的“完美風(fēng)暴”。

洛杉磯和長灘的港已陷入了擁堵的模式，國際供應(yīng)鏈的幾乎每個環(huán)節(jié)都表明，如果下半年的貨運量不減少，這種擁堵將至少持續(xù)到夏季，甚至可能會持續(xù)更長時間。

眾多港口、航運公司、碼頭運營商、無船承運人(NVOCC)、第三方物流供應(yīng)商(3PL)、多式聯(lián)運設(shè)備供應(yīng)商(IEP)、碼頭雇主以及國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(ILWU)的高管和業(yè)內(nèi)人士表示，卡車司機等待時間、集裝箱滯留時間、港口船舶數(shù)量和底盤可用性等近期指標(biāo)普遍趨于平穩(wěn)，這表明擁堵情況沒有實質(zhì)性改善，但也沒有惡化。

擁堵會持續(xù)多久，在很大程度上取決于從現(xiàn)在到8月份高峰季節(jié)開始的進口數(shù)量。洛杉磯港的執(zhí)行董事Gene Seroka表示，今年到目前為止，每周的進口量比該港口在2019年和前幾年的吞吐量“高出30%到40%”。

盡管去年春季進口量異常低，但根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯-長灘處理了自亞洲進口貨物總量的50%左右。從去年7月以來，洛杉磯-長灘港的亞洲進口貨物每月總量約為80萬TEU，這是至少每月10％的同比增長。

盡管在某些領(lǐng)域取得了進展，但貨運量仍然非常強勁，每周不斷有更多的船只抵達，貨量的增長超過了港口處理能力。當(dāng)亞洲工廠2月份因農(nóng)歷新年放假停產(chǎn)時，碼頭運營商曾指望至少有幾周進口量會下降，但事實并非如此。無船承運人(NVOs)顧問Jon Monroe表示，農(nóng)歷新年過后，美國從亞洲的進口只有小幅下降。“三月又回升了，而且勢頭強勁。我們已經(jīng)回到了春節(jié)前的成交量?！?/span>

洛杉磯港的執(zhí)行董事Gene Seroka說，南加州港口正緊急采取措施，控制造成擁堵的多種因素。港口和碼頭運營商希望盡可能地提高生產(chǎn)率，但這至少需要到夏季，“然后我們就必須為旺季做準(zhǔn)備，” Seroka說，港口綜合體似乎已經(jīng)穩(wěn)定在每周的“基準(zhǔn)”量上，這比往年要高得多。 

為碼頭工人和其他崗位工人增加疫苗接種有助于緩解勞動力短缺。雖然航運公司正在通過增加奧克蘭和太平洋西北港口的服務(wù)來分流南加州的貨物流量，但洛杉磯和長灘并不認為航運公司會減少到南加州的服務(wù)。

各航運公司正在南加州增加航線；地中海航運上周三宣布，將從東南亞開通圣淘沙航線，該航線將于4月份開始掛靠長灘港。

南加州--擁堵的風(fēng)暴中心

進口貨物集中在南加州，零售商和制造商都在給供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的帶來壓力。船只在靠泊之前平均要停留7.6天。根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，每天停泊的船只數(shù)量平均為28到32。

30多艘船停泊在圣佩德羅灣等待在洛杉磯和長灘?？?，船隊沿著海岸線延伸了20公里。在加利福尼亞州北部，有12艘船正在等待靠泊奧克蘭。

碼頭運營商預(yù)計，目前的擁堵水平將持續(xù)數(shù)月。洛杉磯Yusen Terminals總裁Alan McCorkle表示，他認為要到5月底到6月才能從深陷擁堵的泥潭中解脫。

目前幾乎沒有跡象表明擁堵有所緩解，洛杉磯港的執(zhí)行董事Gene Seroka最近表示，光是清理目前停泊在港口的所有船只就需要一個月的時間，更不用說那些仍在從亞洲繼續(xù)入境的船只了。

港口面臨的問題是，入境船只的數(shù)量絲毫沒有減少，下面的eeSea地圖清楚地顯示了未來28天內(nèi)所有前往洛杉磯和長灘的入境船只。

美國零售聯(lián)合會（NRF）日前表示，這兩個沿海地區(qū)港口的進口貨物都將激增。NRF預(yù)測2021年零售額將有創(chuàng)紀(jì)錄的增長。

洛杉磯和長灘的嚴重港口擁堵致使2M的馬士基和MSC在其共同服務(wù)的兩條歐洲-亞洲-美國西海岸鐘擺航線網(wǎng)絡(luò)中剝離了美西的掛靠，以減少歐洲-亞洲航線對港口延誤的風(fēng)險。在本月早些時候舉行的全球頂級集裝箱會議TPM上，貨主們被告知，需要等到今年下半年，集裝箱貿(mào)易流量才會恢復(fù)正常。

目前，幾乎供應(yīng)鏈的每個環(huán)節(jié)都面臨挑戰(zhàn)。太平洋商船協(xié)會（PMSA）的數(shù)據(jù)顯示，1月份，這些碼頭的集裝箱平均停留時間達到了創(chuàng)紀(jì)錄的5.1天，高于12月份的4.99天。這是2020年1月集裝箱停留時間2.4天的兩倍多。

根據(jù)港口卡車協(xié)會的數(shù)據(jù)，2月份終點站卡車的平均轉(zhuǎn)向時間為88分鐘，與1月份相同，但比去年6月創(chuàng)下的58分鐘的歷史新低有所增加。根據(jù)三大IEP運營的“泳池池”的數(shù)據(jù)，本周被拘留在倉庫和配送中心的底盤時間為6.7天。

根據(jù)港口卡車運輸協(xié)會（Harbor Trucking Association）的數(shù)據(jù)，今年2月，碼頭卡車的平均周轉(zhuǎn)時間為88分鐘，與今年1月持平，但高于去年6月創(chuàng)紀(jì)錄的58分鐘。根據(jù)三大主要IEP運營的數(shù)據(jù)，上周被滯留在倉庫和配送中心的底盤時間為6.7天。底盤可用性不足以匹配正在處理的貨物，底盤仍處于短缺狀態(tài)。

集裝箱市場的瓶頸現(xiàn)在已經(jīng)從美國蔓延到亞洲，標(biāo)普環(huán)球普氏（S&P Global Platts）日前發(fā)布報告稱，在全球最大的中轉(zhuǎn)港新加坡，運力為18000標(biāo)準(zhǔn)箱（teu）及以上的箱型船目前的等待時間比正常的兩天增加到了5至7天，隨著全球供應(yīng)鏈努力克服當(dāng)今集裝箱混亂的局面，許多支線船舶延誤的問題更加復(fù)雜。