67艘船舶30多萬個(gè)集裝箱等待卸載！創(chuàng)紀(jì)錄擁堵！跨太平洋航線運(yùn)力達(dá)上限瀕臨崩潰

亞美跨太平洋貿(mào)易中的集裝箱量已達(dá)到極限。洛杉磯和長灘港口的大規(guī)模港口擁堵正迫使承運(yùn)人采取極端措施。如今，船舶航次取消的原因不是因?yàn)樾枨蟛蛔?，而是因?yàn)榇霸阱^地等待泊位不足；隨著越來越多的集裝箱船每天抵達(dá)，南加州港口的積壓量已達(dá)到67艘創(chuàng)紀(jì)錄的水平。這是17年來船舶首次在圣佩德羅灣錨地外停泊，預(yù)計(jì)擁堵將至少持續(xù)到2月中下旬。

當(dāng)船舶因在港口長時(shí)間等待而延誤時(shí)，承運(yùn)人通常會(huì)增加“recovery vessels”來代替并保持每周的航行。可現(xiàn)在“recovery vessels”也沒有剩余的了。赫伯羅特表示，“由于我們的船隊(duì)已完全部署并超出了運(yùn)力，因此遺憾的是目前這不是一種選擇。”

因此，赫伯羅特在2月取消了19個(gè)航次?！靶枰獜?qiáng)調(diào)的是，船只不會(huì)在任何時(shí)候閑置，我們已盡可能多地出航，”該公司強(qiáng)調(diào)。

急需恢復(fù)已停航航次

“船期的可靠性太差了，此時(shí)不應(yīng)‘撤出運(yùn)力停航’，而是‘需要按計(jì)劃恢復(fù)航次’?！眅eSea的創(chuàng)始人Simon Sundboell說。

由于農(nóng)歷新年假期期間出口量的減少，承運(yùn)人通常會(huì)在每年的這個(gè)時(shí)候停航。為了處理中國港口出口貨物的積壓，承運(yùn)商最初選擇保證春節(jié)期間的航次。但是洛杉磯和長灘港的擁堵導(dǎo)致承運(yùn)人沒有船只部署。這意味著，亞洲的擁堵問題將需要更長的時(shí)間才能解決。

eeSea平臺提供的實(shí)時(shí)空白航行數(shù)據(jù)顯示。截至上周，2月與1月相比，亞美航線比1月份下降了11%。盡管貨物需求持續(xù)高漲。

亞美航線按月計(jì)劃的航行（圖表：eeSea）

在上周由貨運(yùn)代理Flexport舉辦的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，Seaintelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen解釋說：“當(dāng)所有的船只都在港口外等待靠泊時(shí)，它們無法返航，因此無法開始本該啟航的航次。那停航已不是一個(gè)選擇而是必要?！?/p>

圣佩德羅灣擁堵不堪

自今年年初以來的任何時(shí)候，大約有不少于30艘集裝箱船在洛杉磯和長灘港口附近的圣佩德羅灣停泊處停泊。

根據(jù)南加州海事信息1月31日消息，洛杉磯/長灘所有的錨地和亨廷頓附近的所有應(yīng)急錨地都已泊滿！港區(qū)共有67艘集裝箱船，創(chuàng)下了新紀(jì)錄，1月1日-1月2日還有10多艘集裝箱即將駛抵，平均排隊(duì)等待靠泊時(shí)間早已超過7天。

圣佩德羅灣集裝箱船位置

再加上上周由于風(fēng)暴惡劣天氣影響，其中許多船只不得不離開錨地并出海。海洋交易所執(zhí)行董事Kip Louttit表示，在如此長的一段時(shí)間內(nèi)，如此多的船只和如此惡劣的海風(fēng)和海況，還有什么比這更復(fù)雜的情況。

港口擁堵是由于大量的進(jìn)港貨物，加上碼頭工人感染COVID所致。ILWU碼頭工人工會(huì)的發(fā)言人表示，該工會(huì)檢測呈陽性的會(huì)員人數(shù)已增至803人，比1月17日的694人增長了16%。（美國洛杉磯長灘港700名碼頭工人確診，貨物積壓延誤）

Flexport全球海運(yùn)負(fù)責(zé)人Nerijus Poskus說：“他們無法為船舶提供及時(shí)的服務(wù)，這導(dǎo)致了10-14天甚至更長的等待時(shí)間，具體時(shí)間取決于碼頭。” 其補(bǔ)充說：“截至上周，有將近30萬個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱在等待卸載。”

根據(jù)洛杉磯港signal平臺截止美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間29日的數(shù)據(jù)：處于錨泊狀態(tài)的船舶17艘，平均錨泊時(shí)間7.3天；等待預(yù)錨泊的船舶13艘。

Jensen表示：“只要有這樣的等待時(shí)間，就相當(dāng)于取消五項(xiàng)跨太平洋航運(yùn)公司的全部服務(wù)?！薄坝绊懯蔷薮蟮摹！?/p>

全球航運(yùn)準(zhǔn)班率嚴(yán)重下滑

全球航運(yùn)的準(zhǔn)班率的可靠性已降至約50％，而正常水平為70％-80％。按時(shí)收到一個(gè)箱子比擲硬幣好不了多少。在現(xiàn)實(shí)中要更糟糕，船期可靠性數(shù)據(jù)不考慮空白航次。它也不考慮“rolled”的貨物——推到下一個(gè)航程。

Ocean Insights匯總了世界頂級班輪公司在世界頂級港口的貨運(yùn)量數(shù)據(jù)。根據(jù)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，未按原定計(jì)劃航行的船運(yùn)份額在12月上升至37％。這比7月的29％和2019年12月的25％大幅上升。

（圖表數(shù)據(jù)：Ocean Insights）

一位從中國經(jīng)洛杉磯運(yùn)輸貨物的進(jìn)口商表示：“原本正常需要28天的運(yùn)輸時(shí)間現(xiàn)在增加了60天。去年11月裝運(yùn)的集裝箱仍未到達(dá)最終目的地。”所有這些，美國消費(fèi)者應(yīng)該會(huì)看到貨架上日益短缺的商品。反過來，這將進(jìn)一步推動(dòng)2021年的進(jìn)口需求。

希望的曙光來了

當(dāng)今運(yùn)力短缺的主要原因之一是集裝箱的短缺。但也有一線希望，Container x-Change集裝箱可用性指數(shù)跟蹤顯示：40英尺高柜（40HCs）的可用性仍然極低。但是，本月20英尺干箱（20DC）和40英尺標(biāo)準(zhǔn)干箱（40DC）的可用性本月顯著提高。

Container xChange數(shù)據(jù)跟蹤分析負(fù)責(zé)人David Amezquita斷言，該指數(shù)“最終顯示出積極的趨勢”。該公司補(bǔ)充說，即將到來的春節(jié)可能“最終成為一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。

低于0.5的指數(shù)水平被認(rèn)為是短缺。1月的第三周，上海的20DC的指數(shù)上升至0.34，而40DC的指數(shù)上升至0.37。40HCs的指數(shù)仍然非常低為0.11。

何時(shí)有望恢復(fù)正常？

Jensen表示相信，集裝箱設(shè)備的挑戰(zhàn)將很快得到解決。中國工廠一直在忙于生產(chǎn)新設(shè)備?！艾F(xiàn)在發(fā)生的情況與我們在金融危機(jī)后2010年看到的情況完全相同。如果您看一下2010年，會(huì)欣喜的發(fā)現(xiàn)，從問題出現(xiàn)到解決，大約用了三個(gè)月的時(shí)間。如果以現(xiàn)在的情況來看，這應(yīng)該在農(nóng)歷新年之前解決。

“這次港口擁堵與將空集裝箱重新恢復(fù)到平衡狀態(tài)的能力有很大關(guān)系。這可能會(huì)導(dǎo)致解決擁堵有所延遲。”

隨著制造越來越多集裝箱投入運(yùn)營，班輪公司也應(yīng)該同時(shí)努力恢復(fù)正常航次。Jensen說：“承運(yùn)人似乎計(jì)劃利用農(nóng)歷新年后的時(shí)間使船只重回原定計(jì)劃?！?nbsp;“如果這能奏效，并且解決了港口擁堵的問題，我們可以在幾個(gè)月內(nèi)[服務(wù)可靠性]恢復(fù)到正常水平。但這只是樂觀的看法。”

本周貨量繼續(xù)攀升

雖然美國各地的主要集裝箱港口都出現(xiàn)了一定程度的擁堵，但隨著亞洲進(jìn)口貨物的抵達(dá)，南加州港口的擁堵程度最為嚴(yán)重。洛杉磯港口signal平臺數(shù)據(jù)顯示，每周的進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)集裝箱數(shù)量已增加到150,000至160,000TEU；而鄰近的長灘港則顯示每周的進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)集裝箱數(shù)量為90,000至100,000TEU，而進(jìn)出口和空箱總量接近每周20萬個(gè)。

關(guān)注港口情況的分析師預(yù)計(jì)，貨運(yùn)量至少在2月中旬之前將保持穩(wěn)定，屆時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)輕微的停滯，因?yàn)橹袊闹圃鞓I(yè)和發(fā)貨量通常會(huì)在春節(jié)假期期間和假期后出現(xiàn)下滑。然而，許多航運(yùn)公司希望利用這一間歇期來減少積壓。追蹤零售商進(jìn)口情況的美國零售聯(lián)合會(huì)(National Retail Federation)在其年度港口跟蹤數(shù)據(jù)中預(yù)計(jì)，這段平靜期可能要到4月份才會(huì)到來，然后隨著零售商為夏季做準(zhǔn)備，將短暫出現(xiàn)強(qiáng)勁上漲。