集卡司機(jī)“搶箱”上熱門！暫停訂艙、運(yùn)費(fèi)繼續(xù)飆升，分析機(jī)構(gòu)：農(nóng)歷新年集運(yùn)旺季或?qū)⒔Y(jié)束

魔幻2020，航運(yùn)業(yè)每天都有勁爆新聞，也時(shí)刻牽動(dòng)著外貿(mào)貨代人的心。

今天，朋友圈刷屏了司機(jī)搶箱視頻，集卡車司機(jī)蜂擁“排隊(duì)”打單提柜，你掙我搶，只為一個(gè)箱子，都快“打起來了”。

集卡司機(jī)擠破腦袋打單提柜現(xiàn)場

這真實(shí)的反應(yīng)了，即使船公司正常放艙，但是又不保證會(huì)有箱子，國內(nèi)一箱難求的情況。

另一則重磅消息是，達(dá)飛直接停止接受未來3周從亞洲到歐洲的訂艙，第49周、50周和51周的亞洲-北歐航線臨時(shí)停止訂艙，歐洲線基本已經(jīng)結(jié)束了今年的訂艙。

近幾個(gè)月來，由于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不均衡、多國疫情反彈，同時(shí)圣誕、新年等傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季到來，導(dǎo)致歐美多港口出現(xiàn)擁堵，國內(nèi)很多港口集裝箱卻極度缺乏。

在這樣的情況下，多家大型航運(yùn)公司征收擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、缺柜費(fèi)等附加費(fèi)用。

繼上周歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)進(jìn)一步飆升后，數(shù)據(jù)顯示，本周，中國出口集裝箱運(yùn)輸市場表現(xiàn)穩(wěn)定，運(yùn)輸需求保持平穩(wěn)，多數(shù)航線市場運(yùn)價(jià)走高，帶動(dòng)綜合指數(shù)上漲。

漲幅較大的是北歐的同比增長率為196.8％，地中海的同比增長率為209.2％，美西和美東的同比增長率分別為161.6％和78.2％，最為夸張的東南亞各地運(yùn)價(jià)上升了驚人的390.5％。 

上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)

隨著圣誕節(jié)臨近，歐洲和北美的貨主及其貨運(yùn)代理繼續(xù)普遍面臨集裝箱短缺、港口擁堵、運(yùn)力下降和運(yùn)價(jià)飆升的問題，不少業(yè)內(nèi)人都在談?wù)撘粋€(gè)問題是，集裝箱行業(yè)目前的“旺季”何時(shí)結(jié)束。

根據(jù)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)SeaIntelligence首席執(zhí)行官Lar Jensen代表波羅的海交易所（Baltic Exchange）進(jìn)行的最新分析，答案很可能是在2月的農(nóng)歷新年假期前后，原因是供應(yīng)鏈利益相關(guān)者可利用的選擇非常有限。

中國新年將標(biāo)志著集裝箱行業(yè)“旺季”的結(jié)束

當(dāng)前問題的根本原因是，由于全球社會(huì)封鎖導(dǎo)致對集裝箱貨物的意外需求。

Jensen表示，滿足更高水平的需求存在三個(gè)關(guān)鍵問題：集裝箱、船舶和港口的運(yùn)力限制。他寫道：“如果需求減少，問題將立即得到解決?！?/p>

“但是，航運(yùn)公司可能會(huì)表出決心，再次降低運(yùn)力，以配合需求下降的趨勢，這意味著非常高的即期運(yùn)價(jià)將有所下降，并且新的設(shè)備可用附加費(fèi)將消失，但利率不太可能崩盤?！彼a(bǔ)充說。

在這奇怪的幾年里，業(yè)界很難達(dá)成共識(shí)，但是目前幾乎沒有跡象表明消費(fèi)者需求會(huì)在短期內(nèi)下降。

Jensen表示，對許多托運(yùn)人和貨運(yùn)代理而言，最緊迫的問題是集裝箱嚴(yán)重不足，但由于中國集裝箱制造工廠正全面投產(chǎn)，這一問題可能在2月12日農(nóng)歷春節(jié)前得到緩解。

“這個(gè)問題是可以在幾個(gè)月內(nèi)解決的。”他表示：“解決方案是，空集裝箱更快地從歐洲和北美運(yùn)回，再加上中國的集裝箱工廠全力工作……目前的局面可以在春節(jié)后平靜結(jié)束。”

但是，全球船舶和港口的運(yùn)力問題需要更長的時(shí)間才能解決。在運(yùn)力不足時(shí)，船公司傳統(tǒng)做法是轉(zhuǎn)向租賃市場。但是，由于需求激增，只有少量船只可供出租。

“因此，增加運(yùn)力的時(shí)間尺度從以周為單位變成了現(xiàn)在以年為單位，因?yàn)檫@將需要建造新船。而且，由于需求峰值可能是暫時(shí)的，這種方案無助于解決問題。”他寫道。

航運(yùn)公司的另一個(gè)選擇是提高船速，更快的服務(wù)可以釋放航運(yùn)集團(tuán)的結(jié)構(gòu)能力，盡管這確實(shí)會(huì)帶來成本上升。

“總的來說，考慮到燃油的優(yōu)化，在修改或建造這些船只時(shí)，它們的航行速度不能像十年前那樣快，但仍有一定程度的額外運(yùn)力需要激活。但是，這也是有代價(jià)的，包括碳排放量的急劇增加?！?/p>

最后，還有港口存量的問題，他承認(rèn)短期內(nèi)對此幾乎是無能為力。

“需求的激增和船舶抵港的增加，不僅影響到港口可以處理的集裝箱數(shù)量，也影響到停泊和服務(wù)的船只數(shù)量?！?/p>

“此外，需求激增導(dǎo)致更大的船只運(yùn)抵的貨物比原計(jì)劃的要多，這意味著更長的泊位停留時(shí)間，以及會(huì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，后續(xù)船舶也將被延遲。”

“擴(kuò)大港口的容量最多也只能用幾年時(shí)間來衡量。在一些地區(qū)，大型擴(kuò)建項(xiàng)目需要長達(dá)10年時(shí)間之久。”