形勢(shì)誤判導(dǎo)致虧損

　　韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)危機(jī)對(duì)韓國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大沖擊，出口形勢(shì)惡化已不可避免。韓進(jìn)海運(yùn)主打集裝箱貨物運(yùn)輸，如果韓進(jìn)海運(yùn)最終破產(chǎn)清算，這個(gè)在幾十年間建立起的韓國(guó)品牌將消失，所建立的物流網(wǎng)絡(luò)也將瞬間毀滅，將成為韓國(guó)航運(yùn)業(yè)的最大危機(jī)，其破產(chǎn)的后果不堪設(shè)想。港灣物流行業(yè)低潮帶來(lái)的失業(yè)問(wèn)題最為突出，韓進(jìn)海運(yùn)從業(yè)者和相關(guān)產(chǎn)業(yè)逾1萬(wàn)人可能因此丟掉飯碗。

　　作為全球排行第七、韓國(guó)第一的海運(yùn)公司，突然申請(qǐng)破產(chǎn)，著實(shí)讓全球?yàn)橹徽?。韓進(jìn)海運(yùn)旗下?lián)碛谐^(guò)100艘的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)，集裝箱運(yùn)輸能力達(dá)61.68萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。運(yùn)營(yíng)著全球60多條定期和不定期航線，每年向世界各地運(yùn)輸貨物上億噸，在世界經(jīng)濟(jì)、港口和物流網(wǎng)中占據(jù)重要地位。韓進(jìn)事件可能產(chǎn)生“人們始料不及的全球性效應(yīng)”：由于海運(yùn)業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)都具備高杠桿和嚴(yán)重依賴資金鏈的特性，一家大公司資金鏈斷裂會(huì)迫使上下游因“沒(méi)有時(shí)間等待余震”而采取如此次扣船、拒絕放行般的斷然措施以止損，這勢(shì)必導(dǎo)致對(duì)全球供應(yīng)鏈的“瀑布效應(yīng)”，甚至造成全球物流的嚴(yán)重混亂。韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)就像2008年雷曼危機(jī)給金融市場(chǎng)造成的影響一樣，給全球海運(yùn)產(chǎn)業(yè)造成了實(shí)質(zhì)性的打擊，撼動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

　　目前，正值全球海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的旺季。在北美，傳統(tǒng)的零售業(yè)旺季為美國(guó)“黑色星期五”起，包括加拿大“節(jié)禮日”和美加兩國(guó)圣誕-新年假期的短暫幾周，各個(gè)商店都趕在最大購(gòu)物季之前備貨，而韓進(jìn)海運(yùn)多艘貨輪滯留港口附近海運(yùn)，無(wú)法卸貨，此事顯然會(huì)帶來(lái)重大負(fù)面影響，打亂了全球供應(yīng)鏈，并令美國(guó)貨主遭到巨大挑戰(zhàn)，更可能“對(duì)北美消費(fèi)者和整體經(jīng)濟(jì)構(gòu)成威脅”。一些北美零售巨頭則被認(rèn)為可能是最大受害者，包括沃爾瑪、Target、JCP、家得寶等，這些零售巨頭普遍表示謹(jǐn)慎。

　　究其破產(chǎn)的直接原因，是韓進(jìn)海運(yùn)前幾年對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)的嚴(yán)重誤判，在擴(kuò)大運(yùn)能、更新船只方面步子邁的過(guò)大，導(dǎo)致連續(xù)6年的虧損，截至去年底，韓進(jìn)海運(yùn)共欠韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行、韓亞銀行、韓國(guó)農(nóng)協(xié)銀行、友利銀行、KB銀行、韓國(guó)進(jìn)出口銀行等債務(wù)約計(jì)6.6萬(wàn)億韓元(59億美元)，負(fù)債與股東權(quán)益比達(dá)到驚人的近850%。2016年上半年，由于全球貿(mào)易低迷趨勢(shì)明顯，導(dǎo)致全球航運(yùn)市場(chǎng)屢創(chuàng)新低，航運(yùn)業(yè)業(yè)績(jī)普遍慘淡，間接造成韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)。

　　全球航運(yùn)市場(chǎng)的周期軌跡

　　在近300多年的世界航運(yùn)史上，航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭(zhēng)、科學(xué)發(fā)展和人類文明發(fā)展的進(jìn)程。數(shù)百年來(lái)，航運(yùn)業(yè)這種興盛和危機(jī)的循環(huán)周期，基本上每10年發(fā)生一次，周而復(fù)始，并遵循著極其相似的運(yùn)行軌跡。

　　根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)經(jīng)濟(jì)周期的階段劃分，航運(yùn)周期可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條四個(gè)階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據(jù)周期的長(zhǎng)短分類，航運(yùn)周期可分為三個(gè)主要類型：短周期基欽周期，平均3～4年；中周期朱格拉周期，平均9～10年；長(zhǎng)周期庫(kù)茲涅茨周期，平均20年左右。一般來(lái)講，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)中長(zhǎng)周期的把握和預(yù)判較困難，對(duì)短周期的把握和預(yù)判則相對(duì)容易。

　　英國(guó)的馬丁·斯托普福特博士是對(duì)航運(yùn)周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書詳細(xì)回顧了全球干貨海運(yùn)市場(chǎng)近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰(zhàn)爭(zhēng)等因素的影響，對(duì)這段時(shí)期每個(gè)航運(yùn)周期進(jìn)行整理、修正后得出：全球航運(yùn)市場(chǎng)在266年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個(gè)完整周期；從周期的時(shí)間長(zhǎng)度來(lái)看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運(yùn)周期長(zhǎng)度一般集中在5～15年。

　　90年代的全球航運(yùn)市場(chǎng)似乎非常雜亂、無(wú)序，運(yùn)費(fèi)處于一個(gè)動(dòng)蕩盤整期。但仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，投資者心理、市場(chǎng)預(yù)期、市場(chǎng)供需、全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境仍是影響航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)的主要因素。進(jìn)入新世紀(jì)，航運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷長(zhǎng)期動(dòng)蕩、蕭條后終于迎來(lái)了幾乎是百年難遇的繁榮期。無(wú)論哪個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，2003年后，特別是2005年后運(yùn)費(fèi)基本一路飆升。航運(yùn)業(yè)似乎在“一夜之間”成為全球利潤(rùn)率最好的行業(yè)?！昂竭\(yùn)神話”最大程度地刺激著外部市場(chǎng)投資者，越來(lái)越多的人開(kāi)始把資金投入航運(yùn)業(yè)，似乎整個(gè)世界都想在這個(gè)“航運(yùn)神話”中大撈一筆?？梢院翢o(wú)疑問(wèn)地說(shuō)，這個(gè)時(shí)期的航運(yùn)非常繁榮。然而，衰退的拐點(diǎn)似乎也在一夜之間降臨市場(chǎng)，伴隨著全球金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)在2008年四季度戛然拐彎直接沖進(jìn)衰退期。運(yùn)力供給其實(shí)早在2008年前已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)市場(chǎng)需求，但更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場(chǎng)顯得弱不禁風(fēng)。金融危機(jī)影響下的全球經(jīng)濟(jì)顯得極度疲軟，進(jìn)出口貨物不斷下降，集裝箱、干散貨、油輪運(yùn)力均出現(xiàn)大幅的過(guò)剩，大批船舶被閑置。之后的發(fā)展幾乎沒(méi)有給市場(chǎng)喘息的機(jī)會(huì)，運(yùn)費(fèi)下挫、船價(jià)下跌、行業(yè)虧損、違約、破產(chǎn)充斥市場(chǎng)。

　　而近幾年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩使航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷自2008年金融危機(jī)以來(lái)最艱難的時(shí)期。2015年正是航運(yùn)業(yè)大潰敗的一年，新船的訂單量已降至紀(jì)錄低點(diǎn)，而航運(yùn)企業(yè)報(bào)廢船只的速度也在加快。截至目前，全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展仍然舉步維艱。不過(guò)，航運(yùn)周期長(zhǎng)度分布本身具有一定周期性：全球航運(yùn)周期的最長(zhǎng)還未超過(guò)20年，基本處于一個(gè)有序的區(qū)間運(yùn)行；特別是蒸汽機(jī)發(fā)明后的輪船時(shí)代，航運(yùn)市場(chǎng)的周期長(zhǎng)度基本維持在3～15年。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的規(guī)律出發(fā)，可以基本判斷出本輪航運(yùn)周期的底部應(yīng)該在未來(lái)2～5年出現(xiàn)。如果對(duì)每個(gè)航運(yùn)周期再細(xì)分（即細(xì)分?jǐn)U張期和收縮期的時(shí)間跨度），同時(shí)剔除8年以下較短周期，對(duì)每個(gè)周期的擴(kuò)張期長(zhǎng)度和整個(gè)周期長(zhǎng)度數(shù)據(jù)進(jìn)行散點(diǎn)圖分析，5年左右的擴(kuò)張期對(duì)應(yīng)的整個(gè)周期長(zhǎng)度約為15年。以這個(gè)粗略的統(tǒng)計(jì)方法分析，本世紀(jì)初出現(xiàn)的航運(yùn)周期長(zhǎng)度可能是15年左右，對(duì)應(yīng)的周期底部年份則為2018年（±1年）附近。

　　韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)使全球航運(yùn)業(yè)遭遇寒冬，也是全球經(jīng)濟(jì)不景氣下的反照。盡管航運(yùn)業(yè)有一定的周期性，不過(guò)任何事情都不是絕對(duì)的，畢竟任何方面的因素都會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)變化。