德魯里日前強(qiáng)調(diào)，隨著與冠狀病毒大流行相關(guān)的波動(dòng)性持續(xù)或加劇，貨主今年應(yīng)預(yù)計(jì)海運(yùn)服務(wù)將進(jìn)一步受到嚴(yán)重干擾，出現(xiàn)更多的空白航線和可能的服務(wù)暫停。

在最新的《集裝箱行業(yè)觀察》(Container Insight)簡報(bào)中，《集裝箱航運(yùn)分析師》(Container shipping analyst)還建議，如果主要服務(wù)提供商限制運(yùn)力或停止循環(huán)，托運(yùn)人“應(yīng)該考慮在供應(yīng)商名單上增加幾家‘備用運(yùn)輸公司’”。該公司還警告稱，盡管燃油成本意外下降，但優(yōu)先考慮運(yùn)輸時(shí)間的客戶“需要注意服務(wù)速度放緩，因?yàn)橐恍┐究赡軙?huì)試圖延長往返航程，以吸收運(yùn)力”。

德魯里強(qiáng)調(diào)，如今的世界與去年12月德魯里最新一期《集裝箱預(yù)測報(bào)告》(Container Forecaster report)發(fā)布時(shí)大不相同。德魯里指出，目前唯一確定的是“供需波動(dòng)”，因?yàn)椤懊恳惶於加懈鄧?yán)峻的新數(shù)據(jù)出爐，表明我們對危機(jī)及其對集裝箱航運(yùn)市場可能產(chǎn)生的影響的早期評估過于樂觀”。

報(bào)告稱，一開始是單獨(dú)的供應(yīng)沖擊，“隨著世界各國政府在不同程度上實(shí)施社會(huì)疏遠(yuǎn)措施以遏制病毒，迅速演變成全球需求危機(jī)”，并補(bǔ)充說：“中國正接近全面生產(chǎn)活動(dòng)，但如果其貿(mào)易伙伴在封鎖期間不進(jìn)行采購，它作為世界工廠的地位就沒有多大意義。中國以外的生產(chǎn)也開始受到?jīng)_擊?！?/span>

德魯里說，covid19究竟會(huì)對集裝箱航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響，以及它將如何衡量2009年集裝箱市場的最低點(diǎn)，目前還無法給出準(zhǔn)確的答案，因?yàn)閲@著這種病毒的不確定性。

相反，在其最新的季度集裝箱預(yù)測報(bào)告中采取的方法是概述三種可能的情況及其對市場的影響。

說三個(gè)場景之間的主要區(qū)別是復(fù)蘇的時(shí)機(jī),指出:“根據(jù)中國的抗疫情況,國家可以預(yù)期,遏制將至少三個(gè)月,不過要注意的是不同地區(qū)在不同的曲線和缺乏一致性的控制方法,中國的抗疫方案非常值得推行,但是很少國家可以復(fù)制。就我們的基本情況而言，我們認(rèn)為，全球遏制至少在6個(gè)月內(nèi)不會(huì)實(shí)現(xiàn)。”

雖然對公共衛(wèi)生的直接影響可能因地區(qū)而異，Drewry認(rèn)為所有國家都將因?yàn)镃OVID-19而遭受經(jīng)濟(jì)困難。報(bào)告指出:“由于世界貿(mào)易的內(nèi)在聯(lián)系，病例相對較少的國家的集裝箱吞吐量仍將下降?！薄袄?，從中國到美國的成品運(yùn)輸就可能下降?！?/span>

德魯里接著說:“唯一可以確定的是，從供需角度來看，2020年將會(huì)是不穩(wěn)定的。未來幾個(gè)月，海運(yùn)公司在運(yùn)力管理方面的高超技能將受到嚴(yán)峻考驗(yàn)。他們的艱巨任務(wù)是判斷在需求回落期間需要多少集裝箱運(yùn)力，以及在復(fù)蘇開始時(shí)(無論何時(shí))準(zhǔn)備好為市場服務(wù)。”

另外，競爭法意味著長期以來禁止承運(yùn)人討論集體能力行動(dòng)。這位顧問指出：“在特殊的'Black Swan'事件中，例如COVID-19，Drewry看到了放寬這些法律的理由?！?“雖然在更平常的時(shí)間里制定此類規(guī)則的目的是防止貨主不公平的定價(jià)，但在這些更加混亂的日子里，將運(yùn)力決定留給各個(gè)生產(chǎn)線自行繪制的結(jié)果可能是一個(gè)偶然的結(jié)果，要么太多要么太少在關(guān)鍵時(shí)刻可用的容量。”

德魯里在其基準(zhǔn)需求情景中預(yù)測，需求將在今年頭9個(gè)月出現(xiàn)崩潰，并從第4季度開始復(fù)蘇。該公司認(rèn)為“航空公司將不得不在供應(yīng)方面更加積極主動(dòng)”。但即便如此，德魯里的全球供需指數(shù)預(yù)計(jì)仍將跌至今年以來的最低水平，年平均水平僅為85.8。

Drewry指出：“今年不采取任何措施就根本不采取任何措施，” “值得回顧的是2009年，當(dāng)時(shí)集裝箱市場經(jīng)歷了有史以來的首次需求萎縮，以觀察承運(yùn)人的反應(yīng)。當(dāng)時(shí)，承運(yùn)人的生存策略包括暫停約40趟東西航線，導(dǎo)致約10％的機(jī)隊(duì)被擱置，慢速航行以吸收運(yùn)力并通過好望角重新安排一些亞歐航線的航行，以節(jié)省運(yùn)河費(fèi)?！?/span>

報(bào)告接著說:“這些綜合措施意味著，在2009年年中左右的緩慢啟動(dòng)之后，航空公司有效地減少了可用運(yùn)力，實(shí)際上出現(xiàn)了空間短缺，這在當(dāng)時(shí)會(huì)引起了托運(yùn)人的不滿?！钡卖斃锏拈e置船隊(duì)調(diào)整供需指數(shù)反映了‘實(shí)際市場’的影響，該指數(shù)今年平均為97.9，比未經(jīng)調(diào)整的標(biāo)準(zhǔn)指數(shù)(88.7)高出整整9個(gè)百分點(diǎn)。”

德魯里預(yù)計(jì)，到2020年，這兩個(gè)指數(shù)之間的差距將會(huì)略微縮小，根據(jù)閑置船隊(duì)數(shù)量調(diào)整后的指數(shù)，到年底時(shí)將比未經(jīng)調(diào)整的基準(zhǔn)指數(shù)(91.6)高出6點(diǎn)左右。

該機(jī)構(gòu)表示:“我們認(rèn)為調(diào)整后的指數(shù)不會(huì)達(dá)到2009年的高點(diǎn)的一個(gè)原因是，它的起點(diǎn)要弱得多。”“2008年，該行業(yè)處于罕見的完美平衡狀態(tài)，全球標(biāo)準(zhǔn)的供需指數(shù)為100.1，這使得相應(yīng)地削減供應(yīng)更為‘容易’?！?/span>

“這不是今天的情況。過去10年，未經(jīng)調(diào)整的pmi指數(shù)幾乎沒有突破90點(diǎn)大關(guān)，而過去兩年的讀數(shù)低于90點(diǎn)。閑置的船隊(duì)已經(jīng)接近2009年的比例;從這個(gè)體系中擠出更多的產(chǎn)能，將比10年前更具挑戰(zhàn)性?！?/span>

它強(qiáng)調(diào)，來自船公司的4月份的無效航行通知“正大量而迅速地飛來，盡管燃料成本的迅速下降可能會(huì)誘使船公司將這一戰(zhàn)術(shù)作為主要防御手段再堅(jiān)持一段時(shí)間，但保留現(xiàn)金的需求將很快迫使航線暫停循環(huán)，并將船舶停在岸上”。

在給利益相關(guān)者的建議,德魯里表示船公司“應(yīng)該準(zhǔn)備行動(dòng)計(jì)劃供應(yīng)緊縮需求大范圍場景為了維持可接受的供需平衡”,他指出,所有服務(wù)計(jì)劃應(yīng)該傳達(dá)給客戶提供盡可能多的預(yù)警時(shí),為了保持業(yè)務(wù)關(guān)系復(fù)蘇的到來。

為了降低運(yùn)營虧損的風(fēng)險(xiǎn)，該委員會(huì)建議，航運(yùn)公司“應(yīng)盡可能考慮停止租用租船噸位，并在需求長期低迷的情況下儲(chǔ)備自有單位，以備不時(shí)之需”。

至于終端客戶，德魯里說:“貨主們應(yīng)該預(yù)料到今年會(huì)有更多的空白航線出現(xiàn)嚴(yán)重的服務(wù)中斷，很可能會(huì)有許多服務(wù)暫停?！?/span>

報(bào)告總結(jié)道:“如果沒有任何協(xié)調(diào)一致的應(yīng)對措施，船公司在部署船只時(shí)就不會(huì)總是正確的。溝通和理解對于保持供應(yīng)鏈盡可能順暢地運(yùn)轉(zhuǎn)至關(guān)重要。”

（來源：物流巴巴）