深度：戰(zhàn)爭風險籠罩霍爾木茲海峽，船東咋辦？

當前，中東局勢牽動著全世界的心。

2018年11月2日，美國政府宣布自當月5日起全面恢復對伊朗的制裁。此后美伊關(guān)系重新陷入低谷，也對國際航運業(yè)造成影響。
 

今年5月以來，共有六艘油輪以及一架美國無人偵察機在霍爾木茲海峽或其附近海域遭到襲擊。7月19日，伊朗海軍扣押英國籍油輪“Stena Impero”號，這一被認為是“報復”此前英屬直布羅陀當局扣押伊朗貨船的行為使得霍爾木茲海峽緊張態(tài)勢再度升級。環(huán)球網(wǎng)7月31日的最新消息稱，美國已正式要求德、法、英三國加入對伊朗的軍事任務(wù)。有人認為，戰(zhàn)爭已經(jīng)到了一觸即發(fā)的邊緣。
 

霍爾木茲海峽位于波斯灣和阿曼灣之間，作為具有重要戰(zhàn)略意義的水道，霍爾木茲海峽向來被譽為全球油運的咽喉。作為紐帶，該海峽聯(lián)系著中東的原油生產(chǎn)商與全球其他地區(qū)的主要市場。

對嚴重依賴中東石油進口的亞洲經(jīng)濟體來說，霍爾木茲海峽有著舉足輕重的地位。

2018年，通過霍爾木茲海峽的油輪運量約占全球海運原油貿(mào)易總量的三分之一。去年，全球超過四分之一的LNG海運運輸是通過霍爾木茲海峽完成的。另據(jù)美國能源情報署（EIA）數(shù)據(jù)，2018年，霍爾木茲海峽日均運油量每天2100萬桶，這相當于全球約21％的液體石油消費量。EIA還估計，2018年有76%的原油和凝析油進入了亞洲市場。EIA稱，中國、印度、日本、韓國和新加坡是原油通過霍爾木茲海峽運往亞洲的最大目的地，占去年霍爾木茲原油和凝析油流量的65%。

另據(jù)外媒報道，此前，美國總統(tǒng)特朗普提議美國停止為霍爾木茲海峽的他國船舶提供保護。美國削減其在霍爾木茲海峽航道中的部署表明，美國近40年來在波斯灣國家捍衛(wèi)其自身利益的方針正在減弱。作為對特朗普此舉的回應(yīng)，日本內(nèi)閣官房長官菅義偉表示，霍爾木茲海峽的通航安全“是攸關(guān)國家能源安全的大事”。
 

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國原油進口量為4.619億噸，相當于日進口量924萬桶，同比增長10.1%，增速與2017年持平連續(xù)第二年成為全球最大原油進口國，對外依存度70.8%；進口總金額為2402.62億美元，同比增長46.7%。2018年，中國從沙特進口原油5673萬噸，同比增長8.7%，占中國原油進口總量的12.28%，為中國原油第二大進口來源國。此外，其他海灣國家如伊拉克、阿曼等也是中國原油進口的主要來源國。

因此，霍爾米茲海峽的安危對中國航運安全、能源安全也至關(guān)重要。

除油品運輸外，霍爾木茲海峽還是國際集裝箱運輸?shù)闹匾ǖ?。?jù)航運界網(wǎng)此前報道，出于對當前局勢和成本的考慮，達飛輪船和地中海航運等班輪巨頭已宣布在此地征收戰(zhàn)爭附加費。

那么以霍爾木茲海峽的現(xiàn)狀來看，船舶穿越海峽或?？扛浇嚓P(guān)港口會有怎樣的風險，船東又該如何規(guī)避呢？為此，航運界網(wǎng)采訪了香港希德律師行法務(wù)總監(jiān)、香港港口海運局增補委員劉洋律師。

船東是否有權(quán)以存在“戰(zhàn)爭風險”為由拒絕通過霍爾木茲海峽？

劉洋告訴航運界網(wǎng)，從國際海上貨物運輸?shù)慕嵌葋碚f，“戰(zhàn)爭風險”往往取決于倫敦保險市場聯(lián)合戰(zhàn)爭險委員會（Joint War Committee, JWC）所發(fā)布的《聯(lián)合戰(zhàn)爭險委員會船舶戰(zhàn)爭、海盜、恐怖主義風險和相關(guān)風險除外區(qū)域清單》。據(jù)航運界網(wǎng)了解，2019年5月12日，JWC發(fā)布了修訂的除外區(qū)域清單，將阿曼、阿聯(lián)酋、東經(jīng)58度以西的阿曼灣及波斯灣（阿拉伯灣）及其附近水域，納入到了清單當中。
 

在這種情況下，對于履行租船合約的船東和承租人來說，首要關(guān)心的就是船東是否有權(quán)拒絕通過霍爾木茲海峽，或者主張相應(yīng)港口為不安全港而拒絕靠泊？

劉洋表示，在期租合約中，船長有義務(wù)遵從承租人的合法指令將船舶開到不違反合同約定的任何地點。不過，另一方面，船長對船舶、船員和船上貨物的安全負有最終責任和控制權(quán)。因此，船長或船東是否有權(quán)拒絕船舶通過霍爾木茲海峽，就取決于戰(zhàn)爭風險的程度，以及船長對這種程度的判斷。

航運界網(wǎng)了解到，在租約中普遍使用的戰(zhàn)爭險條款是BIMCO的Conwartime2013條款（針對期租）和Voyawar 2013條款（針對承租）。“如果租約中存在相關(guān)或類似條款，那么船長是否有權(quán)拒絕承租人合法指令，就取決于船長的合理判斷：船舶、船員和船上貨物是否也許或可能遭受戰(zhàn)爭風險。根據(jù)2010年英國法院的判例，所謂‘判斷’一定要是一個客觀上的合理，也就是船東要證明船舶遭受‘戰(zhàn)爭’風險存在真實的可能性”，劉洋介紹說：“換句話講，應(yīng)該確實有相關(guān)證據(jù)，不能只是一些猜測。而‘可能性’，則是指這種可能發(fā)生的概率相對是高的?！?/span>

劉洋認為，既然相關(guān)地區(qū)已經(jīng)被JWC列入了除外區(qū)域清單中，那么存在“戰(zhàn)爭風險”肯定是毫無疑問的。但是，雖然包括美國在內(nèi)的很多國家指責是伊朗策劃并實施了近期針對油輪的襲擊事件，但迄今為止卻未能拿出充分有利的證據(jù)，而且伊朗并未承認相關(guān)指控。此外，雖然美國聲稱其無人機被伊朗軍隊擊落，以及伊朗軍隊扣押了英國貨輪；但事發(fā)后美英似乎依舊非?？酥?，希望避免通過戰(zhàn)爭解決目前的危機。

“在目前這種情況下，我個人比較傾向認為，尚不足以構(gòu)成相關(guān)戰(zhàn)爭條款項下的戰(zhàn)爭、戰(zhàn)爭行為、類似戰(zhàn)爭行動或敵對行為”，劉洋進一步解釋：“根據(jù)英國海上保險法，美英和伊朗之間還沒有達到戰(zhàn)爭的地步，而他們之間是否已經(jīng)構(gòu)成敵對尚待進一步觀察?！?/span>

“就目前伊朗扣押英國油輪整個事態(tài)發(fā)展的情況來看，與每天繁忙穿行于霍爾木茲海峽的諸多油輪相比，尚屬極個別現(xiàn)象，因此是否構(gòu)成真實風險也可能存有疑問。但是，如果租約中的戰(zhàn)爭條款包括‘惡意破壞行為’，那么就可能適用于目前這些針對油輪的襲擊了”，劉洋補充道。

航運界網(wǎng)此前曾報道，英國海事安全公司德萊德環(huán)球（Dryad Global）表示，中國控制的船舶可能是目前通過霍爾木茲海峽的航運商船中“中斷風險最低”的。其為此向全球租船人提出建議：從中東海灣地區(qū)運出貨物可以選擇中國船。因而，若船舶懸掛包括香港特區(qū)區(qū)旗在內(nèi)的中國旗可能會大幅降低被襲擊的風險。對國際航運市場未來在給船舶入旗及租船時是否應(yīng)該考慮上述因素，劉洋給出了贊同的答案。

船東是否有權(quán)拒絕船舶靠泊被JWC列入除外區(qū)域的港口？

在英國法下，根據(jù)判例，一般認為 “安全港口”是指“在沒有異常事件介入的情況下，特定船舶在進港（靠泊）、港內(nèi)作業(yè)（泊位作業(yè)）和離港（離泊）的整個期間，不會處于良好航海技術(shù)和船藝所無法避免的危險之中?！?/span>

劉洋表示，由該定義可以看出，一個港口是否安全不僅是看港口內(nèi)的安全情況，同時也包括船舶駛?cè)敫劭诘倪^程是否安全。因此，在考慮船舶靠泊列入JWC除外區(qū)域的港口時，船舶是否能夠安全駛?cè)胂鄳?yīng)港口也是需要考慮的因素。如果靠泊相應(yīng)港口必須經(jīng)過霍爾木茲海峽，那么海峽是否安全也是決定港口是否安全的關(guān)鍵因素。
 

不過，劉洋同時表示，在1991年的“The Saga Cob”案中，英國法官認為只有扣押風險成為相關(guān)港口的一個正常特點才能認為該港口是不安全的。因此，無論是針對油輪的襲擊還是扣押，考慮到目前僅有的幾單個案，從法律角度上似乎尚難成為船東以此為理由拒絕駛?cè)牖魻柲酒澓{以及拒絕靠泊JWC除外區(qū)域港口的合理依據(jù)。

當然，一旦事態(tài)發(fā)展進一步惡化，判斷相應(yīng)港口是否不安全的因素也可能會增加。劉洋表示，在租約中含有Conwartime2013條款或Voyawar 2013條款的前提下，若船舶在駛?cè)胂鄳?yīng)港口前，船長合理判斷該港口面臨切實的戰(zhàn)爭風險，那么有就權(quán)要求承租人在48小時之內(nèi)指定新的安全港口；若船舶已經(jīng)在港內(nèi)，而駛離港口是安全的，那么船長就有權(quán)選擇駛離港口。

一旦霍爾木茲海峽海峽被封鎖，是否構(gòu)成英國法下對租約履行受阻？

戰(zhàn)爭或敵對行為通常都會引發(fā)合同履行是否受阻的爭議。因此，如果合同一方可以證明，現(xiàn)實發(fā)生的情況與訂約目的完全不一致，而這種現(xiàn)實情況并非合同任何一方所致，并且繼續(xù)履約將對合同雙方或一方構(gòu)成嚴重不公平，那么就可以以此合同受阻為理由解除合同。在租船業(yè)務(wù)中，一般只有程租和航次期租會引發(fā)合同受阻的爭議，除非導致合同受阻的情形會持續(xù)很長時間，長到足以影響期租合約的履行。
 

那么戰(zhàn)爭或者敵對行為是否構(gòu)成合同受阻呢？劉洋告訴航運界網(wǎng)，英國法下一般是持否定態(tài)度的。劉洋以1983年“Chrysails”案為例解釋稱，法官明確認為，除非由于合同涉及與成為敵人的人交易而導致違法之外，否則宣戰(zhàn)本身并不必然妨礙合同的履行?！按藭r要根據(jù)個案的具體情況，判斷相應(yīng)的戰(zhàn)爭行為是否會具體阻止合同的正常履行”，劉洋說。

經(jīng)航運界網(wǎng)梳理，有關(guān)敵對行為是否構(gòu)成合同受阻的案例最多出現(xiàn)在1956年埃及政府宣布國有化蘇伊士運河之后的一段時間。彼時，此舉導致很多船舶不能駛經(jīng)蘇伊士運河，而要繞道好望角。例如1964年的“The Eugenia”案。當時，英國丹寧大法官判決這并不構(gòu)成一個根本性的變化，從而導致相應(yīng)租約不能履行。丹寧大法官指出，想要判斷合同受阻原則是否適用，首先要審視合同條款，看合同雙方是否對出現(xiàn)的情況已經(jīng)做了相應(yīng)約定。如果有這樣的約定，那么就要以約定為準；如果沒有約定，那么就需要將新情況與合同目的相比較，審視兩者之間到底有什么不同。如果事實上僅是增加了合同一方或雙方履約的難度或費用，則這并不足以構(gòu)成合同受阻，除非再要履行合同將對合同雙方達至嚴重不公平。

但是，劉洋認為，考慮到穿越霍爾木茲海峽進入波斯灣是唯一航線選擇，如果海峽被封鎖導致船舶無法出入，那么相應(yīng)的延誤可能確實會構(gòu)成合同受阻的情況。然而，最終是否構(gòu)成合同受阻還要取決于延誤的時間長短，時間越長就越可能影響到租約的繼續(xù)履行。不過，劉洋建議，即便霍爾木茲海峽出現(xiàn)封鎖的情況，無論是船東還是承租人也都不應(yīng)立即以此為理由宣布解除合同，而是要耐心觀察局勢的進一步發(fā)展。

“這里船東需要注意的是，程租下的Voywar 2013條款允許船東在經(jīng)過合理判斷認為履行航次會導致船舶面臨嚴重戰(zhàn)爭風險的情況下解除租約。但期租下的Conwartime 2013條款就沒有允許船東解除合同的內(nèi)容，而是允許船東拒絕駛?cè)胂鄳?yīng)港口或駛經(jīng)相應(yīng)區(qū)域，并要求承租人給予新的航線指示或指定新的港口”，劉洋提醒。

船東應(yīng)該怎么辦？

霍爾木茲海峽引發(fā)了全球航運市場的高度關(guān)注。BIMCO、國際航運公會（ICS）和國際油輪船東協(xié)會（INTERTANKO）等國際航運組織，以及保賠協(xié)會等保險機構(gòu)都發(fā)出了多項風險提示和避險措施。因此，劉洋建議船東一定要密切關(guān)注相關(guān)新聞和行業(yè)機構(gòu)的各類通告，時刻了解最新局勢動向與操作建議。
 

“從法律角度來說，船東和承租人都應(yīng)該仔細審視相應(yīng)條款，了解相關(guān)合同權(quán)利和義務(wù)。在簽訂新租約的時候，則應(yīng)該對諸如戰(zhàn)爭條款、航行范圍、不可抗力和安全港口等內(nèi)容給與特殊關(guān)注，甚至要字斟句酌，確保將船舶可能面臨的情況與風險盡可能涵蓋”，劉洋最后說。